新势力扎堆增程式电动车，造PHEV车型很难吗？

有一个怪相，目前，热门增程式电动车都为造车新势力所推出，比如：理想ONE、岚图FREE和AITO问界M5，而热门PHEV车型都来自传统企业，比如：比亚迪DM-i，奇瑞、长城、长安吉利等传统企业，从这个怪象中，有一个大的疑问，难道增程式电动车门槛更低吗？

增程式比混动更简单吗？

关于这个问题，我们以内部结构的设计来讲述。

增程式电动车其实为混动的一种，内部为串联结构，同时拥有发动机、电池、电机等零部件，而在串联结构中，发动机是独立的，并且发动机的使用场景非常单一，只是作为发电机来使用，在行驶时，需要发动机开启电能输入时，发动机进行发电状态，即便是发动机做工时，也不会加入动力系统中提供动力，从原理结构上来讲，的确更容易。

更容易的结构，对于新势力来说就更加友好，新能源电动车，需要有一定的供应量整合能力，就像是目前很多造车新势力，为何能够迅速推出产品，就是很多零部件在国内市场中，更容易的找到供应量体系，来帮助自己迅速组建好自己的产品；增程式也同样，由于不需要发动机加入到动力系统中，所以，相对来说更为简单，比如理想ONE，可以使用一台被国内消费者“诟病”的三缸发动机作为发电机，这样在不需要发动机做动能输出时，无需把更多精力投入在发动机的稳定性上，可以将更多重心放在产品定位和设计上；理想ONE单车月均销量突破1万台，当属造车新势力单车销量第一名，所以证明，虽然增程式电动车相对简单，但也需要为消费者考虑去设计，才能得到大家的认可。

而PHEV车型，定位于混动车型，目前均使用混联结构，同时使用到串并联；在混联系统中，发动机相较于增程式的串联，就需要“饰演”更多的身份，既要能够当作发电机来给电池补充电能，更要完成“老本行”工作，作为发动机将动力输出给车辆用来驱动车轮。这套系统中，发动机不仅需要拥有较好的节能性，发动机和电机之间也需要非常大的技术支持和“配合”，才能满足目前消费者对PHEV车型的需求标准，无论是比亚迪DM-i系统，还是长安iDD以及魏牌DHT系统，均为混联结构，只是各家企业都有不同的硬件搭配和内部“策略”的思考；从工作原理和联动结构来看，PHEV车型的门槛，就是要比增程式更高。

目前国内各大企业的PHEV结构，发动机都需要独特匹配，要保证经济节能的基础，又要保证轻量化等多方面需求，所以，能够自主开发插混系统对于企业来说，难度系数更大，这也是为什么，真正能够开发出好的PHEV系统，只有传统老牌企业，就是因为，相较于新势力，老牌企业有更多年的技术积累和沉淀来帮助PHEV系统开发。

写在最后

看到这里，你是不是会觉得，一定要PHEV车型？此言差矣，虽然PHEV车型需要更高的技术壁垒和支持，但由于内部结构复杂，驾驶和日常维护就也会更复杂，尤其是在混联结构中，拥有多种驾驶模式可选，并不适合所有消费者。

故此，笔者认为，如果长时间都为市区代步需求，每天的通勤距离也比较有限，只是偶尔会有长途需求，笔者建议可以考虑增程式电动车，目前理想ONE和岚图free都可以带来非常好的豪华质感，可以保证驾驶和乘坐的质感；而如果经常长途需求，对于能耗有更大的要求，混联系统的PHEV车型，更适合选择。