印度车市发生“雪崩”，重创印度经济，这个“锅”该由谁来背？
如果说美国是上一个“黄金车市”，中国是第二个“黄金车市”，那么拥有超过13亿人口的亚洲第三大经济体——印度或许将是下一个“黄金车市”。在中国车市下行之际，汽车巨头们纷纷把目光纷纷投向印度。
而如今，印度车市也发生“雪崩”。
数据显示，8月汽车销量暴跌33.2%，是二十年来降幅最大的一次，其中玛鲁蒂铃木销售11.25万辆，同比下降26.7%，印度本土车企——塔塔几近腰斩，销售3.24万辆，同比下降49.9%。
当全球车市遭遇“寒冬”之际，此前被寄予厚望的“印度奇迹”不仅没能上演，反而来了一出“大雪崩”。
事实上，印度车市自2018年11月起已经开始出现崩盘的迹象了。2018年11月，印度汽车销售33.9万辆，同比下滑1.6%，此后印度汽车销量一直处于下滑状态。更加糟糕的是，印度车市呈现出“加速”下滑的趋势，这表明印度车市的“寒冬”才刚刚开始。
那么，是什么让印度车市“未经繁华先迎寒冬”，陷入近20年以来最大的衰退呢？
笔者以为，印度车市的下滑是由多方面原因综合作用，共同削弱了汽车消费需求所造成的。
首先，全球经济不景气，印度经济开始承压。
2014年至2018年，印度GDP年平均增速达到了7.7%，2018年更是超过了8%。但到了2019年第一季度，其GDP增速已降至5.8%，第二季度下降至5%。目前，印度经济增幅已放缓至2014年来的低点，失业率则升至45年来最高，达到8.4%，而且还在上升。
原以为印度将很快超越英国和法国，成为世界第五大经济体，但现在印度经济增速突然放缓，这对印度汽车市场有很大的影响。相比之下，我国上半年GDP增速6.3%，增速已超过印度。而且，我国的GDP总量（2018年我国为13.6万亿美元，印度为2.69万亿美元）远高于印度。所以，我国的汽车市场下滑幅度远不及印度。
为此，印度政府连续数次降息，并出人意料地在9月20日宣布削减公司所得税，意图刺激经济增长，但仍然未出现转机。印度经济形势持续恶化，直接导致消费者购车欲望不强烈，车市大幅下滑也在意料之中了，后续能不能恢复还需要另说。
其次，印度“奇葩”的产业政策加剧了车市下滑。
这源于印度政府的改革，特别是在2017年的废钞令，所有高价值钞票在一夜之间从流通中撤出，直接导致85%的纸币退出了经济。接下来的商品税改革，又加速了印度经济滑坡。
在商品税改革后，印度对汽车征收28%的产品和服务税，加上其它各种税，有些车型需要缴纳高达48%的税，导致购车成本居高不下，过高的税率也抑制了消费需求。最奇葩的是，在印度的“豪车征税”法案中，对豪车的定义是：长度大于4米，排量大于1.2L的即为豪车。车长4.03m，排量1.5L，国内售价4.58万元的宝骏310在印度已经属于豪车了。
此外，印度还大幅提高新车注册费，金融行业也收紧了对汽车经销商的融资支持，导致经销商融资困难，加剧了车企的困境。
第三，印度版“国六”升级，提前拉响警报
于2019年7月实施的国六排放标准，对于中国车市产生了严重的影响，不过从近两月的销售数据来看，正在逐渐回暖；无独有偶，鉴于2020年4月印度开始的BS6（相当于印度的“国六”标准）排放法规升级，各大汽车厂商也都放缓了新车投放速度，导致市场上新产品严重不足，提前进入消费紧缩期。同时，印度将电动车相关税率降至5%，但印度车市发展滞缓，传统燃油汽车仍是消费者首选。虽然从长远来看，印度意图推动本土采购有利于国内汽车工业发展，但却扰乱了车企的销售计划，带来短期阵痛。
最后，不得不提的是，印度人口素质低下，消费人口不足就几乎是个无解的命题，至少短期来看解决几无可能。在一个发展有限、消费水平不高的市场，车企自然处境艰难。如今印度的汽车行业所面临的危局，几乎没有任何可能能够在短期内得到解决。
毫无疑问，车市“雪崩”对印度影响巨大。
汽车产业是很多国家的支柱性产业，同样也是印度经济的引擎之一，直接和间接雇佣了3500多万人，产出占印度制造业的近一半。如今汽车市场出现“雪崩”，预示着印度的经济也会受到牵扯。
目前，印度大部分汽车厂商都面临库压力，甚至有许多车企选择减产、停产，包括塔塔这样的本土重量级车企以及丰田、本田等跨国公司。多家汽车生产商以及零部件生产商都加快了裁员进程，以降低成本。数据显示，印度预计将有超过60%从事汽车行业或者周边业务的合同工会失业，受波及人数初步统计在35万人左右，这对于蹒跚起步的印度本土汽车产业而言是难以估量的损失和前所未有的沉重打击。
虽然目前印度车市出行大幅下滑，那么未来前景如何？
2016年印度汽车销量达到了367万辆，2017年达到了402万辆，2018年印度汽车销量实现历史新高，达到了439.9万辆。可见，虽然印度车市远不及中国2800万辆以上规模，但依然是全球第四大汽车市场，仅次于中国、美国、日本。相比中国，印度的汽车市场堪称原始，但巨大的人口红利，又让业界对这个市场抱有期望，一度认为有望超越日本成为世界第三大汽车市场。
但是，对比中国市场，笔者以为，印度车市的前景依旧非常不乐观。
制约印度市场发展的关键在于其过大的贫富差距和基础设施的难以跟进。印度国土面积只有我国的三分之一，人口密度却是我国的三倍，基础建设极其糟糕，人口素质低下。
在印度大街上，经常可以看到一辆摩托车上载满四到五个家庭成员，颤巍巍地行驶在印度拥挤的大街上。印度的日常充斥着拥堵，时时刻刻要为行人，甚至给“牛”让道，胡乱加塞更是家常便饭。除了拥挤的城市道路以外，路面也十分恶劣，印度虽然公路总里程接近今天的中国，但道路铺装率和高速公路的比例都要低于十年前的中国。
受制于印度的社会环境和经济状况，印度更喜欢廉价耐用的“小”车。事实上，印度的销量王是早已淘汰出中国的铃木奥拓，售价25万卢比，约合2.5万人民币，铃木也常年占据印度40%以上的市场份额，远高于印度本田品牌塔塔。印度政府尽管提出了“淘汰廉价车”的期望，但其目前的经济发展模式和已经形成的人口阶层差距，或将成为制约这个市场的进一步发展，毕竟相比中国的“纺锤形”社会结构，印度呈现出典型的“两极分化”，缺少“社会稳定剂”的中产阶层。
因为印度消费者对汽车的喜好与众不同，外资车企在印度的发展相对也较为艰难，短时间内获取收益恐难实现，这也严重阻碍了其产业升级和国际化的步伐。即便是坚守印度市场20年的通用汽车，也在2017年宣布退出。通用在印度市场耕耘多年，但其市场份额仍