东瀛车谭 | 日本人真的不喜欢新能源汽车吗？
近年来，日本逐渐成为中国老百姓出境游的首选国家之一（2018年超过838万人次，同比增长13.9%），许多初次到访东京、京都、大阪等主要旅游城市的游客，往往会对当地清新的空气和整洁的街道大为大加赞赏。不过，时间稍长，大家往往会注意到，日本街头其实很少能看到新能源汽车（尤其是纯电动车），而充电设施更是屈指可数，这不禁让来自全球新能源汽车发展“领头羊”市场——中国的游客颇感意外。
关于一向被视作“环保先锋”、国民环保意识强烈的日本未能成为电动汽车“福地”的原因，有人认为，主要是微型汽车（K-car）已经满足了日本人对“低成本、低油耗”车辆的要求，而其它理由包括“日本车企更注重开发混合动力汽车 而不是电动汽车”“电动汽车的技术尚未成熟且价格偏高”等等。
那么，这就是事实的全部了吗？
起个大早却赶了个晚集？
其实，早在1965年，日本通商产业省（现在的经济产业省）就启动了EV研制项目，并正式将其列入国家项目。到2006年6月，日本政府正式发布了长期能源规划《2030年的能源战略》，其中提出了“使日本成为世界上最节能的国家”的“小目标”，由此吹响了发展“新一代汽车”（次世代自动车）的“号角”。
（日产在1974年开发的电动汽车）
那么，什么是“新一代汽车”呢？根据日本内阁会议2008年7月通过的《实现低碳社会行动计划》，其包括了混合动力车（HEV）、插电式混动车（PHEV）、纯电动车（狭义电气自动车/EV）、氢燃料电池车（水素自动车/FCV）、清洁柴油车（CDV）以及压缩天然气车（CNG）等等。此外，日本环境省、国土交通省和经济产业省则将它们定名为“低公害（燃料）车”或“低燃费车”。
不难看出，日本相关部门对于各种“环境友好汽车”的技术路线还是抱着一种非常开放的态度。
按照日本经济产业省发布的《新一代汽车战略2010》（2010年4月）提出的规划：到2020年，使HEV、PHEV、EV、FCV等新一代汽车在新车销量中所占份额达到20%-50%；到2030年，这一份额扩大到50%-70%；并与其它类型的环保车合计占到新车销量份额的80%。
几年来，在财税政策上，日本政府针对新能源汽车的购置和使用、充电站和加氢站等基础设施的普及，先后出台了一系列财税政策。经济产业省先后实施了“环保车补贴”、“清洁能源汽车导入补贴”、“充电设施补贴”、“加氢设备补贴”，以及 “绿色税制”和“环保车减税”等新财税政策。此外，还在18个地区设立了“EV/PHEV城市”示范区，以示范城市的方式推广新能源汽车的范本。日本各地方政府也分别对新一代汽车给予适当的政策补贴。
那么，时至今日，日本的这个“小目标”实现了多少呢？
《电动大咖》通过一般财团法人自动车检查登陆情报协会公布的数据了解到，日本低公害燃料车的全国保有量，已从2000年的37,168辆增长至2018年末的6,659,599辆；其中，纯电动汽车的全国保有量，从2000年的772辆上升至2017年的75,294辆，到2018年底时，这个数字终于突破了10万辆，年度同比增长约24%。
根据日本自动车贩卖协会联合会与全国自动车协会联合会年初发布的数据显示，作为亚洲第二大汽车市场，2018年日本国内新车销量为5,272,067辆，环比增长0.7%（这也是日本车市连续两年突破500万辆大关），而纯电动汽车全年仅2.5万辆的“成绩单”仅占年度新车总销量的0.47%左右。而根据中汽协发布的数据，2018年中国新能源汽车销量为125.6万辆（不包括普通混动车型HEV），占到了的国内新车年度总销量（2808.1万辆）的4.5%，中日在EV和PHEV领域的发展差距一目了然。
天生保守？日本人并不排斥电动汽车
简单来说，日本是较早开展电动汽车研发的国家之一，由于采用“官民一体”的协作机制，其具有以下一些特点：
1）主机厂在产业发展上有较强的主导性，自主选择发展方向并承担大部分研发经费；
2）有关部门只负责在减税、补贴、使用便利性等方面提供政策支持；
3）由于在技术路线的选择上“飘忽不定”，使得日本在基础设施的建设方面屡屡改弦更张，其公共充换电站/桩的商业模式探索上也因此发展缓慢。
4）日本的主要厂商尽管在混动技术领域“一枝独秀”，但在纯电动、氢燃料等技术路线的推广普及方面不够“上心”，导致其竞争力难与一些国际“大手”厂商相抗衡。
5）尽管丰田、本田等企业打算借东京奥运会的“东风”推动FCV的发展，但从提升燃料电池性能、加氢基础设施商用化等关键突破口所需要的较长周期来看，“氢社会”的建设仍然任重道远，不可能一蹴而就。
抢先导入市场，却遭遇后劲不足，这让日本政府与相关产业界都颇为尴尬。当然了，这并不意味着包括电动汽车在内的“低公害燃料车”不能在日本车市占得一席之地。
