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华为汽车最大对手来袭,集度变极越,百度能给车企最大的“尊严”

来源:汽场
作者:郎玉峰
2023-08

提到当下汽车“强强联合”模式,很多消费者会下意识的想到华为。

而华为的野心很大,目前已经推出三种汽车领域的合作模式,分别为供应商、inside、智选车模式;这三种模式,其实此前也聊过很多次,用一句话总结就是:三种模式的“含华量”由大到小排序。

提到华为进军汽车行业,有一个核心很关键:新能源汽车的发展,不局限于能源的转变,智能化的重要性也随着新能源汽车的崛起而迸发,而华为拥有丰富互联网智能化经验,正因如此,才能够让当年极狐阿尔法S HI版因城市智能驾驶演示视频,一炮走红,这也正是让华为成为汽车行业“香饽饽”的主要原因。

吉利和百度终于修成正果

自从华为大批量的开启合作模式以后,汽车行业也衍生出诸多供应商身份,而同样作为互联网行业的“大拿”的百度,此前就拥有非常丰富的自动驾驶行业经验,尤其是Apollo已经成为无人驾驶的领先者,所以肯定也想要在汽车领域“发光发热”。

百度在涉足到乘用车市场以后,首个合作的品牌便是国内汽车市场佼佼者——吉利,并和吉利共同联合推出了全新品牌——集度。

集度品牌的出现,也为汽车行业带来了全新的概念化产品“汽车机器人”,所以从产品的布局和战略来看,集度品牌的产品,固然是要在智能化领域拥有绝对的优势,而这也刚好是百度的特长。

虽然后续集度汽车一直都有相关消息传出,但却迟迟没有公开产品的上市、交付等信息,根据后来的信息所知,虽然百度与吉利联合打造了新品牌,但却因为没有“生产资质”所迟迟没有任何推进。

8月14日,工信部网站发布第374批汽车新产品公示,在新产品中,有一个全新的品牌和产品——极越01。

随着极越01的到来和出现,吉利控股集团随即发布公告,正式推出高端智能汽车机器人品牌——极越,也预示着,吉利和百度的“姻缘”,终于修成正果。

还有一个核心要注意,极越并非此前一直活跃在大众视线的集度,而是内部全新孵化的品牌,一会笔者也会详细跟大家聊。

极越到底从哪来?

百度目前从进入汽车领域的“态度”就能看出来,百度想走和华为一样的路线,对于自身完全造车并不感兴趣,毕竟完全涉足造车行业,需要投入巨大的成本,包括产品研发、设计、生产等一系列的成本压力,即便是都搞定了这些,也不见得就一定能够把产品卖的很好,毕竟理想这样的品牌也是屈指可数。

而作为拥有丰富的智能化、智能驾驶方面的技术积累,刚好看到了华为的合作模式以后,百度也开始有了“强强联合”的想法。

而吉利品牌,在国内的汽车制造、设计、调教能力上,尤其是收购沃尔沃品牌以后,更是拥有着非常浓厚的积淀,但恰恰在智能化领域,也是目前吉利消费者所经常吐槽的短板。

小学课本就学习过:取其精华、去其糟粕,所以百度和吉利,一拍即合。

前文提到了生产资质,也是目前汽车新势力品牌无法跨越的鸿沟,尤其是此前牛创自游家,便是因为资质问题,还没正式登场,便黯然退场。

根据目前官方所发布的全新合作框架来看,此前的集度品牌,的确是百度和吉利共同推出的品牌,吉利为其提供了最基础的SEA浩瀚架构平台,该平台诞生了极氪001、smart精灵#1、极氪X等陆续多款产品,而百度为其提供智能化、智能驾驶领域的AI方案。

极越品牌,则是由集度和吉利共同推出,此前集度就拥有了浩瀚架构、智能化联合方案,但想要真正的实现生产,必须得有前文提到的资质问题。

在集度和吉利控股再次重新调整合作架构模式以后,吉利控股为极越搞定了生产制造的核心问题,所以从该结构的模式来看,极越是吉利控股直接负责的品牌,而极越与百度,还有“集度”这个中间商,也就意味着,该合作模式,车企拥有更大的主导权,也就避免了此前传统车企表示的“把灵魂给别人”的问题。

所以极越从而何来、和百度与吉利的关系,就变得更加明朗。

并非复制华为,而是开创新模式

先与吉利成立集度,在用集度孵化极越,这样“套娃”的方式,虽然听起来很复杂,但恰好是很多车企所期待的模式。

前文说过,用这种孵化品牌在孵化的形式,就可以避免传统车企在合作时陷入被动,作为深耕汽车行业多年的传统汽车品牌,尤其是很多国内一线品牌,更是不限于在合作中“低头”,华为本身还太过于强势,所以目前华为真正的智选模式品牌,多数都是此前并不受待见的品牌。

其中以小康赛力斯、江淮为例,和华为开展华为智选模式,也就意味着,在新模式、新车型的开发中,和华为的沟通、谈判也要做一定的取舍,尤其是在数据的归属权方面,更是很多传统车企所不愿让步的核心。

包括前不久刚刚曝光的奇瑞与华为合作的全新轿车,除了前脸印刻了LUXEED车标外,车尾仍旧有问界标志,所以正是因为华为的“狼子野心”,很多传统品牌根本不想与之合作。

而此次的极越,让传统车企在合作中,占据着双重主导权,分别为集度、极越均有吉利控股所参与,而极越,并不和百度直接所关联,所以此合作模式,对于作为多年的传统车企吉利而言,定然是“皆大欢喜”的局面。

此前笔者多次提及,在智能驾驶、自动驾驶专利方面,百度一直处于行业的领先位置,尤其是还拥有真正的“小范围”无人驾驶的专业经验,所以笔者奉劝各位用户,在百度的实力还没有真正普及在大众视野之前,最起码先别小看百度和极越的实力。

集度的约定要成空?

伴随集度转变到极越的大跳跃中,除了产品、内部结构划分的问题外,还有一个重要的问题,就是极越的产品销售渠道,究竟归谁?

根据目前所了解到的极越官方工作人员表示:一直都不是百度造车、集度造车,一直内部的统一口径都是吉利杭州湾智慧工厂(与极氪共线),准确的来说就是吉利造车。并且官方还曾表示,百度也好、集度也好,都是智能化技术赋能,与造车毫无瓜葛。

所以同极越官方人员所透露的来看,确实是吉利更占据极越品牌的内部主导权,尤其是已经负责生产、架构的支持,那么销售渠道的问题,就变得更加“朦胧”。

根据此前集度官方沟通会上,集度CEO夏一平表示,集度计划在2023年开设46座城市门店,并且到2028年,集度将具备全年80万辆汽车的交付能力,而在极越代替集度登场以后,这些所谓的销售门店,是要“改名换店”,还是直接关闭呢?

极越的出现,目前来看,产品本身与销售系统分离,与目前国内车企的作战单元模式刚好相反,而在这样的产品与销售分离的模式背景下,最大的问题就是产品定义与销售之间产生隔阂,产品很可能与当下汽车市场趋势和大方向所分歧,更有可能因为产品与销售系统的分离模式下,市场并不接受这样的产品出现的悲剧,所以极越目前看似“强强联合”,但内部需要捋顺的问题,依旧还有很多。

写在最后

从目前的模式来看,百度与华为的差别还是蛮大的。

华为造车,是余承东迫于华为内部的压力,从想要涉足汽车制造领域,最后只能不甘心的做汽车行业的供应商身份,而百度本身就不想承担更大的风险让自己陷入“进退两难之境”,所以百度的供应商身份,有更好的“可商量”的余地。

此次百度与吉利的合作模式被公开以后,尤其是在极越01上市以后,如果产品真的受到市场认可,无论是百度、还是该合作模式,应该都会迅速被行业所推崇。

但笔者仍然要说,千万不要过早的当“合作商”的实验品,品牌、产品没有稳定之前,一定不要做小白鼠。

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