汽车产业投资管理规定出台，李想买力帆花的6.5亿要打水漂？
“以后可能就没有人购买资质了，而且现在有的资质也越来越不值钱。”
12月18日，国家发改委网站发布消息称，国家发展改革委于2018年12月10日发布第22号令，颁布《汽车产业投资管理规定》，自2019年1月10日起施行。
新的《汽车产业投资管理规定》中，最值得注意的一项内容是“取消汽车投资项目核准事项，全面改为地方备案管理，其中整车类投资项目由省级发展改革部门备案。”
从核准到备案，放开了企业准入但提高了门槛，注重强调事中事后的监管，将有利于劣质汽车的退出和优秀企业的进入。
政策加速造车资质贬值应该是大概率事件，但对于现在通过代工的造车新势力来说，将带来巨大的利好。
一直以来，造车资质都是困扰造车新势力发展的一大难题，没有资质就无法正常造车。
据不完全统计，目前我国约有60余家造车新势力，但仅有15家通过了发改委的项目核准，8家通过了工信部的审核，其他大部分车企被挡在了大门之外。
对新建纯电动生产企业而言，新《规定》有三点主要变化。第一是从核准改为备案；第二是从生产为核心到以销售为核心，原来是对建工厂进行验收，现在是以三万辆销量作为核心考核点；第三，从行政审批为导向到以市场为导向，提高了造车新势力的门槛，有利于行业的优胜劣汰。
新造车企业如果不采取收购资质的路径，其非车企的法人主体性质需要满足文件中一个重要条款：
“上两个年度累计境内外市场销售并登记注册的数量大于 3 万辆纯电动乘用车或 3000辆纯电动商用车，或上两个年度纯电动汽车产品累计销售额大于30亿元。”
国家设置一个3万台/30亿元销售额的门槛，是在鼓励代工模式，对新造车企业的实力进行检验，如果达成目标则地方予以放行。
对于新成立的新造车企来，通过代工模式达成了3万台或者30个亿的目标，就比较容易获得地方认可，拿到资质。正是上述代工模式路径的存在，就会让现有待售资质变得越来越不值钱。
事实上，代工模式已经被造车新势力广泛采纳。目前，由江淮代工的蔚来汽车ES8已经交付近万台；小鹏汽车由海马汽车代工的G3将于12月12日正式上市；由东南汽车代工的电咖汽车和由一汽代工的新特，旗下的首款车型均已量产；奇点汽车也宣布将在北汽新能源的工厂生产。
对造车新势力的要求提高了，也利于优胜劣汰。建厂和卖三万台相比，卖三万台还比较困难的。
真正能卖出来的，是有市场的，有生命力的，都不用去申请了，备案就给你资质了。但是原来是靠忽悠政府投资、靠关系、靠霸占资源赚钱，就彻底断了这个后路。
从此前的几起案例来看，收购所需花费的资金极高。今年9月，拜腾以1元收购一汽华利，但需承担华利汽车8亿元负债和5462万元的职工薪酬，并且这次股权转让并不包括一汽华利位于天津的生产基地和设备。也就是说，8.5亿购得的仅仅是“一纸资质”。
与拜腾相类似，威马是通过间接控股方式，拿到了黄海汽车、中顺汽车的生产资质。
最郁闷的当属车和家的李想了，就在12月17日晚间，力帆股份发布公告称，力帆实业（集团）股份有限公司拟作价人民币6.5亿元将持有的重庆力帆汽车有限公司100%转让给重庆新帆机械设备有限公司，重庆新帆的实际控制方为造车新势力——车和家。
再说几句
表面上看，新规出台只是一个审批权力转移的问题，但其实会对国内的新造车企业，乃至整个电动汽车产业产生不小的影响。
对于已经买到资质的企业来说，他们可以绕过“售出3万台车或销售额30亿元”的申请门槛，安心造车。
对于还没有购买资质的企业来说，剩下的数亿元资金可以通过代工模式达到条件后自主申请资质。
一句话，对于有实力想造车的企业来说，新规是好事儿。而对于那些实力不足想要蹭热点的企业来说，新规面前就更难了。