纯电能跑200多公里的PHEV，多花10万值吗？

在提及新能源时，更多人以为只有电动车才算是新能源，这是错误的理解；新能源不局限于纯电动车，插电式混动、增程式以及氢燃料电池车等，都是未来发展新能源的不同路线，而作为插电式混动车型，逐渐成为了更多人的选择目标。

PHEV车型开始内卷

2021年，是国内PHEV车型全面开花的阶段，也是国内PHEV车型开启发力阶段，对于国内PHEV车型，笔者今年也试驾了不少，发现了个非常有意思的事，就是国内PHEV车型内卷越来越严重。

国内PHEV车型更注重消费者的纯电续航行驶体验，所以，在研发阶段，电池布局相对更合理，和纯电动车一样，至于底盘底部，因为布局合理，有更多的空间留到动力电池组，所以，国内PHEV车型的电池越来越大，近期试驾的摩卡DHT PHEV，电池已经接近40kWh，纯电续航里程达到204km，因为有更远的纯电续航，所以，在城市通勤代步时，用车的经济性就会更好，也可以做到满油满电的更远综合续航里程，PHEV车型为什么会开始拼电池大小？

堆电量的原因

PHEV车型之所以搞大电池主要来源于，电动车目前市场表现越来越好，消费者逐渐了解到了电动车在静音、空间、智能化以及用车成本等诸多方面的优势。

但即便电动车种种优势的体现下，依旧有很多消费者顾及补能焦虑等问题，导致消费者还是有很多后顾之忧，所以，PHEV就成为了这些消费者最好的选择，既能享受电动车的优势，又可以加油进行实时补能。

而PHEV电池越来越大，也是因为消费者对于PHEV车型的需求变大，在需求变大的同时，有很多消费者更多时间都采用纯电模式来行驶，这样可以降低用车成本，也能增加城市通勤更好的舒适性和静音性，所以，在这种情况下，国内企业对PHEV车型的纯电续航里程，开始发力。

消费者真的需要这么大的电池吗？

说到混动，就肯定绕不开两田，今天我们拿本田i-MMD来跟国内PHEV新鲜势力来做对比，简单聊聊本田i-MMD和国内PHEV车型的区别和对比。

本田i-MMD作为国内早期的混动领导者，很早的采用混联结构，在串并联结构中根据驾驶的速度和条件进行切换，采用的也是高热效率的发动机；发动机通过离合器连接到发动机输出轴可以直驱车轮，并且发动机在串联结构中，也可以用来发电输出给电动机输出车轮。

而目前国内的PHEV结构相较于本田i-MMD比较类似，本田i-MMD作为行业领导者，已经把答案给了其他企业，国内企业也一直在涉取经验；相较于本田i-MMD，国内PHEV结构，除了电池电机的布局以外，在离合器也有做文章，无论是长安iDD的三离合还是摩卡DHT的两档离合器，结构的变化，都是想要压榨发动机在不同转速和车辆不同速度下的多种匹配方式，从而实现节能经济性。

在多种混动系统结构中，其实每个品牌都有自己的“策略”，策略指的是在PHEV工作过程中，在不同速度和不同工况下，电脑计算的动力输出配比，虽然策略不同，但大家的“目的”相同，就是更好的经济性和续航表现。

如果说在结构上，互相各有优点和缺点，那我们把话题回到电池电量搭载上，搭载的电池越大，车辆的自身车重就要增加，车重增加，就要对馈电油耗有所影响，本田CRV e+搭载的电池是16kWh，长安UNI-K iDD搭载30.74kWh电池，摩卡DHT PHEV电池为39.67kWh，而三款车型的馈电油耗，正好和电池大小相匹配。

以CRV e+为例，工信部给出的馈电油耗为4.7L/100km，小熊油耗用户平均数据为5.4L/100km，长安UNI-K iDD工信部给出的馈电油耗为5L/100km，结合实际用车的差异，实际油耗一定要在6L/100km以上，摩卡DHT PHEV工信部馈电油耗为5.5L/100km，实际油耗也一定在6.5L/100km以上，所以，电池搭载的越大，一定就会影响到车辆自身的馈电油耗。

那么PHEV的电池电量和续航里程，多少更适合呢？

根据滴滴之前统计的通勤平均里程，全国通勤最远的城市为北京，平均通勤路程为17.4km，如果按照每天往返一个来回为例，每天通勤里程为34.8km，所以，参考数据，PHEV车型，纯电续航里程在100km左右完全能够满足消费者日常通勤使用；除日常通勤以外，长途出行和自驾需求，固然会涉及到加油行驶和馈电油耗，馈电油耗越低，固然消费者越满意。

所以，在日常通勤没有那么远，又想要更低的馈电油耗，大电池真的是最优解吗？

写在最后

PHEV车型追求纯电长续航，电池就会增加，自身重量也会增加，空间占用也需要考虑，所以，过于大的电池固然会对PHEV有一定的影响。

如果PHEV纯电续航足够长，消费者长时间采用纯电模式行驶，发动机利用率就会大幅度降低，此时发动机被迫成为了PHEV系统中的“负担”，本身PHEV车型设计就是油电混联，同时做工，只用电池，不用发动机，那不如直接购买一台纯电动更符合需求。