以咖啡和茶代酒，2019-2020中国汽车跨年三人谈（二）
中国汽车市场确认进入下滑通道，但不管未来几年宏观大形势如何，微观上的努力依然能够改变命运
编者按
2019年12月29日晚上，汽车商业评论总编辑、汽场买车APP联合创始人贾可博士邀请中国汽车流通协会专家、中德诺浩汽车教育研究院院长孙勇，汽车产品定义专家、SoCar汽车数据工场CEO张晓亮做客汽场视频节目《贾可时间》，进行中国汽车跨年三人谈。
他们在长达三个半小时的时间里，总结2019年中国汽车产业深度变革，共话2020年新趋势展望，得出的共同结论是中国汽车市场确认进入下滑通道，但不管未来几年宏观大形势如何，微观上的努力依然能够改变命运，而且他们相信“洗牌的过程就是产生品牌的过程”。
这是跨年三人谈第二部分。
第一部分见：
以咖啡和茶代酒，2019-2020中国汽车跨年三人谈（一）
电动化让我们进入到高端
孙勇：我自己觉得，目前来看政府可以做的一个最重要的事情，就是不要再减少对纯电动汽车的支持力度。这个怎么说？不减少对纯电动汽车的支持力度，第一条就是我们现在还有最后的补贴，这个补贴的政策我们觉得还是应该持续一段时间，至少我们不能提前退。
第二条，在此期间我们有个双积分政策，要让双积分政策的力度能够接续到原先补贴的强度，如果这两个环节能够有机地进行衔接，这就会让我们对纯电动汽车的支持没有真正减少。
在这个情况下，我觉得保持推动力度之外，再加速纯电动汽车的各种服务设施建设，从而保持着我们现在软的和硬的支持力度，那么中国的纯电动汽车，应该说还是特别值得期待的。
特别重要的，就是贾博士刚才讲到的，我们在2020年会看到，在整个中国汽车市场，由于我们造车新势力，包括原先传统的合资企业和自主品牌企业推出的产品越来越好，供给侧的改善，再加上我们政策真正的软的和硬的力度支持不减，一定会有向中上的空间。
张晓亮：现在30万元以上的C端市场，其实已经越来越乐观了，因为大家已经意识到了这个价位的纯电动车性能好，智能化水平高，很多人性化的东西，所以大家更倾向于去选择这种车，认为它已经不是像以前燃油车那样有序迭代的无聊东西了。但30万元以下的电动车，可能还是需要一段技术积累期或者有一个过渡期。
孙勇：现在讲就是两个字，坚持。
张晓亮：是。
2019年12月14日，蔚来汽车ES6荣获2020第七届轩辕奖中国年度汽车。自2019年10月开始，蔚来ES6已经连续3个月在高端豪华中型SUV市场排名前十位，开创中国高端汽车先河
贾可：实际上晓亮说的30万元以上，我不知道你们最近去机场或者是看电视，有没有看到两个广告，一个是奔驰EQC的广告，一个是奥迪e-tron的广告。两个豪华品质的电动车在打广告。
以前好像是中国人在自娱自乐，现在老百姓可能觉得这么高端品牌都不做，现在发现这两个高端品牌都在推出电动车，而且在大做广告。我认为这是好事，从某种意义上给中国的很多消费者心理奠定了基础，对不对？电动车确实是方向。
孙勇：纯电动汽车对中国最大的贡献是终于使中国自主品牌有可能进入到高端市场。
张晓亮：是的。
孙勇：如果说不是做这个东西，我估计非常难，或者说几乎没有太多可能。
张晓亮：所以现在我们也有40万元以上的车，而且卖得还不错。
贾可：是。当然你的话也值得商榷，不做电动车也还是有一丝可能性，但是电动化确实让我们进入到高端。
张晓亮：中国品牌进入高端市场，速度更快，道路也更宽了。
贾可：因为在动力总成上解决了根本性的问题，对吧？还回到刚才那个政策，因为实际上到现在为止，明年（2020年）的补贴细则还没有出来。
孙勇：还没出来。
贾可：如果这样的话，到2019年3月份再出台，大家一准备，政策难道要延续到2021年上半年吗？另外，政策再调整的话，技术参数如果变的话，就是在折腾企业了。如果说明年（2020年）政策出台，补贴幅度降低，那么技术条件就不要变了，技术条件一变，厂家非常被动。
另外刚才孙勇说的，双积分要跟补贴衔接上，包括在基础设施上加大力度，实际上还有一个很重要的，就是要给予电动车更多的路权，同时我的观点是不要给插混动力汽车新能源车的路权。
张晓亮：剔除出去。
贾可：要剔除，这样的话政府也没多花钱，但把电动车的吸引力增加起来了，财政负担也减弱了。如果这样做的话，我觉得希望还是很大。
张晓亮：举个例子，比如早高峰的时候电动车可以走公交车道，对吧？
贾可：是。
张晓亮：其实公交车道在高峰期的闲置率还是挺高的。
基本上习惯了两种用车方式
贾可：是。回到晓亮刚才说的，实际上就是电动车的销量在B端下滑了，这就涉及另外一个话题了，是不是出行平台共享化遇到问题了？因为前几天奔驰和宝马在美国结束了一个合资出行公司，因为搞不下去了，但是搞不下去是因为Uber、Lyft搞得太厉害了。实际上，中国像滴滴共享出行做得很成功，包括T3出行，开局也不错，包括曹操，也做得不错。
张晓亮：对。
贾可：现在还有好多企业在搞共享出行，比如首汽约车、神州等，对于出行共享化这一块，你们怎么看？
张晓亮：其实我觉得分两块看，一块像刚才提到的滴滴这些，原来替代出租车的或者升级出租车的，这块市场其实很大，而且现在大家做得也不错，也确实很方便。现在像我出门如果叫车，已经很少考虑出租车了，基本上是这样的车，所以这是很大的一个市场，加在一起一年专车加快车总的存量大概500多万辆。一年更新量大概100万辆上下，这个量其实很大的。
另外一块可能就是分时租赁，分时租赁现在来看好像全球都没有找到一个商业模式。基本上可能每天这种车的使用率在3单左右，出租车一般一天大概30多单，所以资产使用率非常低。在实际运营上非常不经济，所以基本上都持续不下去。这个可能还需要探索，或者这种模式可能在无人驾驶出来之前，是一种未必能做得下去的模式。
孙勇：我自己觉得应该说在汽车四化里面，最先市场化、商业化的，就是共享化，而且共享化的第一个阶段，就是我们现在用到的网约车平台。我们中国很多人现在基本上逐渐习惯两种用车方式，第一种就是自己开，第二种就是叫网约车。
贾可：你经常叫网约车吗？
孙勇：对我来讲，网约车应该占到我出行方式的百分之七八十。
张晓亮：比我多多了。
孙勇：因为什么呢？因为我觉得非常方便。在方便之外，还有一个更重要的，我专门测算过，性价比真的很合适，比你用办公室的司机，不知道合适了多少？
张晓亮：那是。
2019年，中国网约车快车市场交易规模近2518亿元。截至2019年12月，全国有253家城市发布网约车规范发展意见，140多家网约车企业获得经营许可，网约车用户3.92亿人，从2016年到2019年，3年增3倍
孙勇：从这个意义上来讲，它是市场化的选择，所以说刚才讲到了过去的几年，应该平台的增长、B端的增长，可以用三个字来形容，叫爆发性，是不是？爆发性增长，大家看到有很多很多的公司和人都加入到这个行当里面来，这两年会进入到一个什么期限呢？叫平稳增长。任何一个事情不可能一直这么增长，原先那个司机好像说一个月能得到两三万元，是吧？有补贴的时候。
张晓亮：那是在一开始有刷单的时候。
孙勇：对。是在刷单的时候，现在大概在万元的水平。虽然现在有需求，但是它不可能像原先增长那么快了。为什么大家会感觉到新能源汽车受到一些影响，主要是因为各种车型投放到这个领域，太多了，大家什么车都得往上面投，就不是一两个人投，但是大家所有的人、几乎所有厂家都想到。
贾可：因为现在的共享出行平台特别多，这里头有很多是投机的，总觉得这是个牌照值钱。再者就是新能源汽车公司要出货，所以说基本上每一个厂家都有一个出行平台。而且厂家可以把主机厂的亏损转嫁到出行平台上的亏损。
张晓亮：把补贴拿到。
贾可：对。把补贴拿到，这是一种叫什么？它并不是考虑未来出行会成为产业发展的重要增长性力量，而是把它当成一个权宜之计。
孙勇：解决当下一个现实的阶段性的需求。
贾可：但是如果这样的出行平台不行了，并不表示整个出行平台不行。但很多时候，大家又把这两者可能混为一谈了，是吧？
孙勇：对。
贾可：但是我觉得它确实也是起到了一个阶段性的作用。
孙勇：我补充一下，关于出行这个事儿，我觉得将来还会有更多的人加入到这个需求的行业，就是原先不太用的肯定也会用。这里面有一个中国独特的情况，我觉得在全世界应该说是中国独一份，为什么？因为我经常打这种网约车，每一个司机我都会跟他聊，聊很多东西，其中我发现一个最重要的事，这些人都是超时工作。
贾可：谁？
孙勇：所有的人都在超时工作，而且基本上工作时间都在12个小时，这是比较少的。就是在中国，只有中国人民有这么勤劳， 基本上是透支自己的身体，透支自己的时间，然后加入到这里面，用一个极其具有性价比的劳动力和网约车结合，创造了一个最具有竞争力的网约车平台市场。
我们自己回家算一算，如果说你有了一辆车，再买第二辆车的时候，你买还是不买，还是用网约车？你做一个用车成本的评价，一定会发现用这种专车或者用这种比较高端的网约车，比你自己买个车划算得多，这是中国的力量，我觉得这是中国特色。
换电模式是纯电车的独特竞争力
贾可：是。因为我每年搭网约车也特别多，特别去机场，都是网约车。这种共享化我觉得不成问题，所有的厂家也都在干这个事儿。但是我还注意到一个问题，就是出租车要换新能源汽车，像北京出租车要全部换成新能源汽车，好像到2020年底要换成纯电动车的大概有两万辆。
孙勇：对。
贾可：那这个量不小，这里头实际上酝酿的一个模式就是换电模式。早年的以色列的Better Place搞换电模式不成功，现在又要说到李斌的蔚来了，他的制造体系和换电模式相对来讲很成功。北汽新能源跟奥动在这方面也是先行者，而且他们是在出租车上做。应该来讲做得也很成功。
回到刚才的话题，就是新能源汽车未来的走向，一方面，对私的新能源车，如果政策方面衔接好了，可能真的还会增长；另一方面，如果这种换电模式能够进一步提升，让所谓的里程恐惧进一步降低，对于新能源汽车的销量也是一个促进。
换电模式重新成为纯电动汽车发展的推手。图为北汽新能源EU300快换版和北汽换电站。预计2020年北汽新能源将在北京建成100个换电站
孙勇：我觉得换电模式应该说是纯电汽车的一个独特竞争力。我们很难说把燃油车的发动机咔嚓给换了，这个非常困难，换电模式只适用于电动车。
贾可：只适用于纯电动，插混汽车还不太好换。
孙勇：我还专门去过奥动公司，总部在上海。在今年（2019年）夏天的时候我去的，它现在换电速度非常快，原先是一个车进，把电池卸下来，再等着电池车过来，跟它换。现在是这边在拆的时候，这边已经开始进，所以它的时间衔接得非常到位，原先说三分钟，现在可能三分钟都不要了，在这么短的时间内就能把这个事给解决。
贾可：你看三分钟要比加油快了。
孙勇：对。它可能比三分钟少，我看到的比三分钟还要少。因为它原先是一个下来，就走了，另外一个再慢慢过来。现在是这边在下来的时候，那边就已经过来了，基本上对接上了。
所以说这个东西就是看布点的密度，如果你布点的密度比较大，到处都有的话，我觉得这个对出租车解决里程恐惧绝对有帮助。而且关键是它的成本降低了，因为换电，你可以租电池，一次性购买的成本就降低了。
张晓亮：有两层意思，一层就是把电池这种东西金融化了，但是需要有政策支持，车电要分离；另一层是除了对出租车有服务之外，对于C端来说，换电的网点多了，同样技术规格的车，也可以去换电。
贾可：所以李斌这套对私的换电模式实际上正在成功。
张晓亮：是的。
贾可：而且这种换电模式在催生新的商业机会，未来可能有专门做电池租赁的巨无霸企业出来。这样它可以很好地来管理这个事。
张晓亮：保有量越大，其实需要备的电池就越少，对租电公司来说就越划算。
贾可：对。而且能统一管理电池，以后的梯度利用，就非常方便。
张晓亮：没错。
贾可：电动汽车越来越多，未来还催生整个下游电池回收产业，也会是一个新的格局，新的模式，是这概念吗？
张晓亮：是的。
对自动驾驶不再那么理想化了
贾可：OK。我刚才又绕回去说新能源了，其实汽车四化中，一个电动化，一个是刚才说的共享化。实际上跟电动化密切相关的还有一化， 就是智能化，或者我们现在更简单地先说自动驾驶。2019年以来，自动驾驶企业似乎很多日子都不好过。
张晓亮：是。其实从进步来说，在市场上还是很明确的。因为我们现在看新出的车，至少自主品牌都是号称L2.5，至少L2，低于L2的已经不好意思拿出来了，它背后的含义就是给用户的这种主动安全的东西越来越多了。至少这个在很大幅度上会降低交通事故发生的可能性，这是自动驾驶非常有意义的一点。
虽然说我们不是要求这个车完全从头到尾都是自动在开的，但是它能够很好地起到主动安全的作用。但是从长期来看的话，无人驾驶还是一个非常漫长的一个过程，包括立法的，包括技术本身的，包括大量路试等等。所以在这过程当中，可能确实无人驾驶的公司，有一些日子好像比较艰难一些，在2019年，这也是和大环境来说应该是密切相关的。
贾可：因为前两年这个自动驾驶确实是个方向，所以千军万马扑在里头了。
张晓亮：对。有泡沫的成分在里头。
贾可：无数多的小公司进入了，他们觉得逮住机会了，这个实际上很正常，那么2019年开始，因为它的商业化没有那么快，导致大家现金流支撑不下了，再追加投资也很难了，所以导致现在是一个僵局。
孙勇：关于自动驾驶这一块，我今年（2019年）接触了不少的汽车厂商，他们现场也给我演示一些功能，跟我谈一下未来的一些想法。
总体来讲，我感到特别欣喜的是，他们不再是那么理想化了，而是非常的现实。这个现实来源于什么呢，是从用户的角度来出发，比如说我特别关注停车的问题，首先是在一个公共的场地上，车辆能够自动地开到边上停进去，这是用户特别需要的；还有一种再进一步，就是说这个车可以自己去找停车位，就不是我开了，自动到车库去找停车位，找到了自己停进去。
这些功能，这些场景中的进展，都是用户有可能为它买单，或者愿意为它买单，而且从他们那个车型最后配置的功能包来看，超乎他们的预料，很多用户都愿意为它买单。
所以这就是一个很好的消息，你技术进步的每一块，都有人愿意为它买单，那完全就可以继续持续下去了。现在不是说要应用到5G，5G应该说对智能化这一块支持力度很大的。我觉得5G普及后，还会有一些更多的适合于用户真正需求的功能逐步地上来，这个是推动自动驾驶一步一步往前走的很重要的原因。
自动驾驶技术发展在2019年不再呈现狂飙突进的豪迈气概，但却是越来越理性。图为去年12月18日，百度Appollo在长沙举办首届生态大会，发布Apollo5.5，核心亮点是开放点到点城市自动驾驶能力
贾可：2019年，我们在做轩辕奖评奖的时候，一个是蔚来的ES6的自动驾驶方面做得相对比较好，还有一个就是小鹏汽车，确实做得也比较好，它们在自动泊车方面做得相对比较好，实际上吉利星越的PHEV也不错。
孙勇：还有广汽新能源的Aion LX。
张晓亮：包括跟车、车道保持等等这些功能都做得不错。
贾可：对。它们就是基于现实做了一些能推进自动驾驶的事情，但不像咱们想象的那样。它们也没有到特斯拉那种自动驾驶那个水平，但是在往那个方面在接近。
我开的电动车，有超过L2的高级辅助驾驶功能，比如说我开车的时候，不握方向盘，我也能够稍微跟一段时间车，跟个十几秒，它停我也停。
当然这个习惯不好，但在特别困的时候，这东西还有助于你，能保持方向，不会出事，确实是蛮管用的，在心理上的安全系数增加了。这个不提倡了，但确实是有帮助的。很多消费者可能感受不到，因为这个过程体会，我也是试了好久，才摸索出这条规律出来的。
孙勇：我自己觉得厂家现在有一个工作要做，实际上我们现在在这方面有很多很多好的功能，但是我发现销售服务人员在跟用户推荐这个产品的时候，在这一块没有认认真真地讲，或者说非常详细地跟用户把这个事情说清楚，或者告诉他们怎么用，我觉得这是一个很遗憾的事情。
贾可：反过来讲，厂家有时候在这方面过度营销，一说就是他的车智能化，很容易把大家误导，以为他的车也能自动驾驶，结果一看远达不到所说的水平。但是销售人员讲解的时候，他又不介绍这一块。
孙勇：对。或者没介绍透。
贾可：对。因为这个车其实不是自动驾驶。厂家说的话有点大，然后销售人员这个话也不敢说， 导致具体的用户好像体会不到。
张晓亮：其实这就涉及我们这个行业了，因为做传播的时候，大多数这些做包装做概念的公司，其实他们是不懂车的，所以做出来的词汇比较空。到销售这一端的话，他又非常务实，介绍都是那些特别细的卖点。
从L1到L5，其实有很多小的台阶，小的场景，每一个台阶都有价值。所以这个地方也导致大家不会把它说得非常具体。大家一般的说出了L2、L2.5，也有说L2.9，但是其实对于消费者来说意味着什么？
就像刚才你说的，我能跟一下车，能保持一下车道，这种细的东西，哪个车能？哪个车不能做？其实用户要摸索。
孙勇：这个非常遗憾的是，消费者在使用过程中自己摸索和发现了，而不是说厂家在现场告诉你这个东西怎么用，如果在这块再做点工作，我觉得对整个产品更有好处。
张晓亮：这是一个链条的事。
贾可：这里头还有一个问题，比如说你调到自动跟车，然后车道保持，但有的车按钮设计也是有问题的，很多人搞不清楚到底怎么弄。
张晓亮：而且车辆运行状态下大家也不敢瞎试。
贾可：也不敢瞎试。这方面我觉得蔚来做得挺好，它是按钮的，直接在面上能现显示出来。
孙勇：我觉得这就是什么呢？这变成了厂家的一个任务，现在销售服务人员的技能水平需要大幅度提高。
贾可：这个话我岔一下。前两天我表妹跟我说她要买一个电动车，问我哪个牌子好？然后我给她推了一个牌子，后来她去找了那个电动车问了以后，她又回来跟我讲，她说按照她这种车就是代步的节奏，一年也就开五六千公里，但销售人员说，五六年以后要换电池，得掏8万块钱。她一下子被换电池要8万块钱吓到了，知道吧？我说销售员他误导不是说五六年以后你必须要换电池的，不会的。
再回到自动驾驶这一块，也确实是存在一种误导，包括今年（2019年）我还发现了有些品牌在抖音上做一些活动，但车上的功能还不是自动驾驶，是那种所谓的预碰撞。也就是说他那个场景挺好，开了这个车不怕碰瓷了。因为你开这个车遇到想碰瓷的人，它自动会停。但是你要知道，这个车子预碰撞是有速度限制的，它不是什么速度都会停的。但是在走向自动驾驶道路上，这都是坑，让消费者对自动驾驶越来越不信任，说你做不到，你吹牛。
因为前几年泡沫导致很多小的自动驾驶公司纷纷地扑进去，现在开始慢慢死了。实际上哪些企业能活得好呢？找到了各自的细分市场，找到了他的应用场景。比如在机场里头拉行李的，包括港口。
张晓亮：物流园区，包括矿山。
孙勇：这个我给你补充一下，正好有这个机构，我是专门去参观了矿山。应该说自动驾驶现在的这个阶段，我们普通人用的大概是L2那个水平，一些功能性的诉求都能得到满足。真正的无人驾驶是在固定的场地，固定的路线里面，现在基本上就可以商业化了
张晓亮：封闭的环境。
孙勇：我见过一个北航的公司，他们就专门做什么呢？矿山。他已经商业化了。他做了两个事情，第一个就是在矿山，矿山是怎么做的呢？露天挖煤一直要挖到下面深坑里面，那是跟山一样要盘旋很多转，知道吗？
贾可：对。
孙勇：完了之后才能下到深坑里面。他这个都是自动的，全部自动，为什么呢？就是自动地挖，然后再自动地走，然后再自动地卸。在这个过程中所有的车都是有序运行，完全商业化。这就把人从过去繁重的劳动里面彻底解放出来，而且在某种意义上来讲，它的效率还比人搞得更高，所以已经有人开始买单了，这是一个。
第二个他们现在在做什么呢？做这种在汽车测试场，我们现在每一个车出来之后，不是要在测试场跑多少万公里吗？它那个圈都是循环的，就是在那跑。这个东西原先我们都是人为地在那跑，现在是固定的路线，他让机器跑就行了。这个也有人开始愿意买单。所以自动驾驶肯定首先是在细分市场里面，在一个可以固定的场地，固定的道路里面。
贾可：我再给你举两个例子，自动驾驶特别有意思的一个应用场景就是扫地车。
孙勇：对。
贾可：开车什么最累？时速5公里，你一直开非常累的，但时速5公里如果是个打扫卫生的汽车，是环卫工人这种车，时速特别慢，也是规定的道路。
孙勇：洒水车。
贾可：对吧？它这个是对人的解放，因为人要开时速5公里要开疯掉了，可能实现时速5公里它是危险不大的；还有一个最新的，你都不知道，是驾校。前两天我碰到东方时尚的老总，他们东方时尚现在跟北汽签订了一批车，然后装上东方时尚这个驾校研发的自动驾驶，然后这个练车不要教练了，就是说学员上去以后，如果有什么问题，它自动给你纠正。知道吧，这个场景也是了不得的。
张晓亮：这个有意思。
贾可：是吧，所以说自动驾驶这个进步都是很缓慢。
张晓亮：其实还有一种就是像特斯拉出的无人卡车那种，就是一个卡车在高速公路上组织车队，车的风阻会降很多，其实这个在燃料上来说，它是很经济的。
贾可：国内像赢彻科技他们在做商用车的编队。
张晓亮：商用车的无人驾驶的前景，可能要比乘用车来得更早。
贾可：另外就是刚才讲的自动泊车这一块，应该来说也是在进步，那还有一种实际上属于代客泊车，就是到了一个停车场，这车自己下去找车位。
张晓亮：包括自己回来。
贾可：对。这个你知道是达到几级了吗？就这个水平就达到L4了。就是说2020年底好像有车企就要量产这样的车，当然它不是说在所有的停车场，而是在合作的停车场，它建立好这种高精地图，然后把相关的设备布好，这种车下去以后，它确实自己能找车位，自己出来，这就到L4的级别了。
孙勇：这个是有用户，绝对会为它买单的，这个是太省事儿。
贾可：所以这个无人驾驶肯定是一步一步的，但是如果说一步就能实现无人驾驶，那是Robot Taxi，就是无人驾驶的这个出租车。Waymo说今年（2019年）在凤凰城，他们的无人驾驶的出租车开始运营了，也是在一些规定的线路里头。
孙勇：我觉得对这个行业，我们不能好高骛远，实际上每一步应该走得很踏实，让用户逐步地认识到这个实用性，我觉得这个行业就会越来越健康。以前有一阵大家都要进来的时候，我们可能说得太理想化了一点，所以这个行当我觉得慢慢地这种调整是有益的，它会使自动驾驶这个领域，也进入到一个健康的、可持续的往上发展的过程中。
贾可：因为今年（2019年）本来说这个像通用，还夸下海口的，准备要无人驾驶要运营出租车什么的，但是都是往后拖了。但是这并不表示说就是说无人驾驶这条路就死路一条了，也不是，因为特斯拉就做得很成功，但是这是无限逼近的，这个过程可能很漫长。我们刚才说的，在这过程当中，它确实能解决我们很多的痛点，是这概念吧。
张晓亮：是。
软件定义硬件时代的到来
贾可：所以我觉得这一块的话，确实像前几天说地平线机器人裁员，还有很多小的自动驾驶公司活不下去了，都能理解。那么自动驾驶这一块，实际上我们还是看好，不能一竿子打死。接下来实际上还有一个更现实的，就是车联网或者网联这一块。
车联网今年（2019年）也是发生了一个巨大的变化。我们也注意到 BAT加华为，他们都在构建这个车联网，大举地进攻车联网。我们也注意到前段时间埃森哲也收了一个国内的车联网公司，所有的这一切给我感觉什么呢？这是一个叫“大雨欲来风满楼”。大家为什么这么热衷？而且实际上这里的一个判断，运用好车联网是经营用户的一个重要的手段。
孙勇：对。
贾可：传统的车厂认为卖车都不怎么挣钱了，怎么样把用户继续用好？把用户用好以后他能挣钱。像前两天特斯拉说要收月租费了，就给提供车联网一些服务的，要收月租费了，当然我认为它是一个比较简单的一种。但BAT包括所有清醒的主机厂都应该意识到，未来如果能够在这个汽车行业可持续发展，怎么样经营好用户、运营用户、从用户身上可持续地挣钱，不是说一锤子买卖。把车卖了，就结束了拉倒了。
张晓亮：可能就是两件事。第一个是以前车企的生命周期管理，都是自己产品的这种迭代。比如说我一代一代地换代，每年出个年轻车，三年到四年来一个facelif（翻新，整修），这是传统的生命周期管理。但另外一条可能因为我们的市场还发展时间短，大家的品牌忠诚度都不高。因为我们就买过两三次车，所以总想换个品牌，就会导致用户的生命周期管理在我们车企里边这条链条是缺失的。那么，怎么去释放用户的终身价值？其实这是在营销学里边非常重要的一个点。那么在车企里面这个可能是需要思考的一个问题。
另外一个问题包括车联网，包括刚才我们说的无人驾驶。其实它本质上在我理解还是汽车行业发生了一个根本的变革。因为车的角色变了，大家搞车联网也好，做车的OS也好，其实是软件定义硬件的一个时代的到来。整个行业的价值链其实发生了一个新的重构。那么以前可能汽车主要的价值创造来自于机械加工的过程，但是现在已经做了100多年了，大家把所有的已知的能够探索的机械结构全都数据化。
这就给了软件定义硬件一个前提，也就是我想要什么东西，我把软件和功能定义好了，硬件都有一个库能给它做出来。
那么原来的机械加工这部分价值，就变成了一个可能单品是低附加值的，但是非常成熟。也就变成了很容易去直接调用，它就可能有一个库。这样的话其实另外一个事就是，我们看到不管是BAT还是华为，推动车上OS的这些主力，其实都不是传统的OEM。这可能对于车企来说是最危险的一个事情。他们怎么能够在这里边去找到自己的一席之地？
贾可：因为前两天一汽跟阿里又签合约了,因为之前阿里是跟上汽，斑马体系。但是每个车企它内心里头还是战战兢兢的，他说我跟你合作了也就意味着跟对方跟另外的生态就不结盟了。因为现在BAT，包括华为，它之间那个生态是互相割裂的，打不通的，所以说我跟你结盟就意味着跟那个没法结盟了，车企实际上都蛮担心的。所以在我看来有可能他们这种结盟都是局部的。
张晓亮：大家现在还有多对多。
贾可：对。
孙勇：我是这么看这个事，车联网这个事的意义在什么地方？我们知道在过去一二十年里面，互联网是改变了世界上很多很多的产品，改变了很多很多的生态。汽车跟房子，我觉得这两个东西是两个最大的消费品，是最后的堡垒。互联网要进行变革的重要的堡垒。这个迟早要来，就是互联网肯定要变革这个行当。
贾可：大家已经是形成了共识了。
孙勇：但是怎么变？我觉得有两个层面，第一个就是车联网，这是一个路径。互联网行业跟汽车产业之间变更的一个路径，它的重要意义在什么地方呢？其实我们以前都说要关注用户，但是我们实际上没有这个手段。我们原先比如说用户究竟在想什么？用户在怎么运作？
2019年5月，华为对外宣布不再谋求自己造车，而是成立了智能汽车解决方案BU，提供智能汽车的ICT部件和解决方案，旨在帮助企业造好新汽车
贾可：我车到底卖给谁？不知道。
孙勇：我不知道，说实在的，我们天天就讲，我们有这个意识说，一定要关注用户，一定要从用户出发，你怎么从用户出发？
贾可：你的用户是谁？
张晓亮：说不好听点的，车企的CRM里边用户电话号码都是错的。
孙勇：对。现在通过互联网这个事或者通过移动互联网，我们能不能够真正地跟我们用户之间发生链接，我们知道我们用户在干什么，可以关注他。这一步对我们是很大的一个改变，对整个汽车产业也是一个非常大的改变。我们开始关注用户需求，而且链接到他才有可能运营他，你不链接到他，你怎么运营他？从另外一个角度来看，我觉得你们刚才讲的有一点事情是多虑了，我觉得BAT，包括“H”（华为），包括马化腾他们那些讲话，他们曾经讲出来一个很重要的，在去年的观点叫互联网进入下半场，上半场叫消费互联网，后面的下半场叫产业互联网，我帮助你产业做工作，怎么样链接用户，怎么样服务用户？我觉得现在我看不见得是那个，应该说他们还是对我们这个产业利用互联网这方面发挥很重要的作用。
贾可：这个肯定是有推动作用，但是我为什么讲这几个生态都是封闭的，比如说像斑马网络，它就用不了QQ音乐。知道吧？我举简单的。然后说可能斑马网络都用不了百度地图。
张晓亮：互联网公司是设壁垒的。
贾可：互联网公司之间设有壁垒，知道吧？这种壁垒实际上挺可怕的，所以今年（2019年）你看是六七月份，博泰跟新宝骏搞了一个随身车联网。是什么意思呢？实际上用手机。他这个不是手机映射，他是用手机的。
张晓亮：芯片。
贾可：手机的运算能力，手机的芯片，用手机里头自己的生态跟车机，车机实际上已经主要是一块屏了，车机里头的这种运算功能。
张晓亮：控制手机。
贾可：对。车里头当然还有个T-box。一方面给主机厂省了很多的车机钱，大概1000多块钱。另外一个打破壁垒了。一、它已经可以实现用微信，把微信的生态给打通了；另外一个就是说，我手机里头有什么生态我就能够调起来用，我就不用看张三李四王五的脸色了，当然现在刚刚开始走了重要的一步，第一步实际上是给腾讯吓得够呛的。
我一直认为封闭确实是没有出路的，只有开放可能才是未来，但是我想BAT可能现在思考把所有的车厂垄断，把自己的利益最大化，但车联网确实发生了翻天覆的变化。这种变化给未来怎么样运营用户带来了可能性。
孙勇：有可能一开始各自在运作，再看，发展到一定程度，可能大家再做决定。
贾可：对。我觉得现在车厂实际上都很聪明，他绝对不会让把未来运营用户的主导权交给互联网公司，因为如果交给互联网公司，它未来基本上就没出路。
孙勇：是，对。这是他的财富——数据资产。陈虹今年（2019年）在两会期间说数据资产是汽车厂重要的资产之一。我自己不管是跟谁合作，这个数据资产是我在未来的整个公司资产的重要组成部分。
张晓亮：还有车联网这一段，其实对于OEM来说还有一个问题需要考虑的，大家都在讲进化能力，我的产品就要设计成一种具备进化能力的一个好的结构，比如特斯拉今天的OTA，第一代的Model S还能升级到最新的无人驾驶能力上，这说明最开始他的硬件就已经具备了这种长期迭代能力。可以说现在OTA本身也是我们和用户产生连接的一个最好的手段，因为以前用户买完一个车，除非去4S店维修，否则他不会和车企接触。现在我可以OTA，只要你具备OTA的能力，你原来硬件的基础架构也是电子电气架构，它具备一个很好的可迭代性，它的功能可以一直往上升，用户其实就丢不了，我可以一直跟着用户去走。
贾可：所以OTA它本身是这样，但现在不是增加了它的娱乐功能吗？而且它也收钱，对吧？所以这是他的车联网。
张晓亮：也是一个很好的手段。
贾可：所以车联网这一块，实际上这个趋势都是在互相博弈，而且鹿死谁手，还真的是搞不清楚。
张晓亮：是。一方面软件要应用于硬件，另一方面硬件也要支持这个软件。
贾可：是。所以我们现在也没法预测，但是我能预测的就是主机厂绝对不会放弃这个主导权，而且主机厂在做这个的时候脑子一定得特别清楚，我相信他们也非常清楚，而且像大众已经聘了那么多的软件工程师，对吧？像现在的造车新势力，包括蔚来、小鹏，他们有很多的软件工程师。
孙勇：软件人员和硬件人员差不多是一样的。
张晓亮：其实OS他们都自己做的。
贾可：都自己做，所以这一块，特别是小鹏，他一直强调就是要运营用户，所以这块主导权绝对不会放弃。用户是护城河，确实。
孙勇：用户是护城河，最大的护城河是用户。
张晓亮：确实这点它很成功，它的用户满意度就是高。
贾可：而且它也在OTA上，包括它的自动驾驶这一块也确实升级了。这一块我们注意到，蔚来今年（2019年）的NIO DAY上有吐槽的歌，最后说自己趴窝了，用油车拉了这个那个了。
张晓亮：自嘲。
贾可：自嘲，但是所有这些它敢于自嘲。
张晓亮：就是自信。
贾可：因为它知道它能迭代。
张晓亮：是。
孙勇：我代表我们公司应该说订了一辆ES8，应该是最早的一批，好像那个号码是226号，应该还是比较早的。如果没记错的话，应该是这个号。这一年多以来我开得并不多，主要是司机开，但是我也经常会跟他进行交流。我自己感觉有两个地方传统的燃油车企业实际上很难做到的，第一个就是它不断地升级产品，那个系统已经升级过很多次了，产品本身召回去也升级过，所以这种升级的频率以及有不满意的地方它很快就改变了。原先你买了个燃油车之后，你很难说给你拉回去，再给你改一下。
张晓亮：升级个地图还要花钱。
贾可：花钱，一两千块钱。
张晓亮：是。
孙勇：这个是比较少的，这是第一个。
贾可：它让你觉得这个车时刻能保持最新状态是吧？
孙勇：对。它能够给你升级。它能变，关键是你原先买了个车之后不能变，基本上是不能变，就那样了。第二个它为每一个用户弄了一个群，比如当时把车卖给我的那个人，他自己就拉了一个群，比如“孙勇先生用车群”，里面他会拉大概五六个人，这五六个人有搞服务的，有搞售后的。当然本身这个人也在里面。这五六个人有个特点，只要你有什么问题，在里面一嚷嚷，很快就有回应。比如我说明天下午在东方广场，我有一个朋友叫贾博士，可能要跟我谈一个事，完了之后给我安排一下，下午几点，我就在这群里面发一下明天有谁要去蔚来二楼。
贾可：你是指他的NIO House。
孙勇：肯定给你安排好了，你到那里去报上贾博士的名字。这不是一个维修的事，当然服务的事肯定会给你拉走，给你搞个替换车让你开，这个肯定也是正常的，包括这些事都有人帮你去解决。我还曾经在广东要见一个人，我说有人到你那个地方去参观，蔚来真安排了。这个事是什么概念？这个事不是说技术含量很高，但是他能给你，他原先说过我有这些服务，完了之后，你在里面提出这个需求之后，他就能给你满足。因为我也买过这么多车，也用过这么多车，从来没有跟卖车的partner，他们叫伙伴，这么紧密的关系。
贾可：也就是说让你感觉到车跟你是连接的。
孙勇：对。你买了这个车之后时时刻刻有联系，你有什么事儿，你跟他嚷嚷，他能够尽量地帮你去解决关于车和车以外的一些事情，这个挺有意思的，这个是你原先买了那么多车之后从来没有的感觉。
张晓亮：这是数据的联网，服务的联网。
贾可：是。实际上蔚来这种做法，造车新势力，包括老势力都在学习了。
孙勇：造车新势力确实给我们整个中国的汽车产业带来了一股新的风气。
张晓亮：类似鲶鱼效应。
贾可：爱驰这两天也是在建各种体验店，它可能也是跟蔚来这种服务类似，当然没有它投入那么大，而且也确实想学习这种模式。