全新卡罗拉换多连杆，全新马自达3却换扭力梁，是马自达不厚道还是丰田太精明

今年上海车展在紧凑级轿车市场动作不小，全球国民车卡罗拉和以运动著称的马自达3都完成了换代。

但纵观这二者的变化，最引人争议的就在于后悬挂形式的改变：卡罗拉换了多连杆独立后悬挂，马自达3换成了扭力梁半独立后悬挂。

在舆论日渐激烈消费者越来越挑剔的2019年，这是否成为鉴定一款车好与坏的标准？

事实上这是一个争议已久的话题了，曾经有过几次爆发让这件事到达了高潮，比如2012年速腾的断轴门。一时间，扭力梁后悬挂变成了车企偷工减料不厚道的代名词。

扭力梁悬挂被粗暴地认为是非独立悬挂，因为两个后车轮通过一根横梁刚性连接，并不是独立运动，而被认为是相对多连杆悬挂而言乘坐不舒适的原因。

此后，只要是搭载扭力梁后悬挂的车型都免不了接受舆论的洗礼，更别说从多连杆独立悬挂变成扭力梁半独立悬挂的车型了。

而现在已经2019年，这两款热门紧凑级轿车截然相反的改变，还能否粗暴地认为丰田变厚道了，马自达偷工减料了？

显然事情并没有这样简单。众所周知，丰田是全球利润率保持最高的汽车集团，即使在国内称王称霸的大众汽车国内销量超越丰田，但仍然在利润率上不能和丰田相比。

丰田的高利润离不开精细化的企业管理和生产理念，倒不是说丰田最会偷工减料，而是它能够将生产的效率最大化，就好像福特T型车的流水线解放了手工生产的低效，大众平台化的概念进一步提升了流水线的效率一样，丰田在集成生产的能力显然无比强大。

现在最新的丰田车型都是基于TNGA架构生产的，这个架构最大的优势不仅在于提供了更先进的汽车生产制造技术，而在于更高级别的零部件通用和共线生产，比如以前3款车可以同时进行生产，现在80款车都能在一起了；而且之前比如零部件的通用率是30%，现在能够提升到60%。

这样以来就像摊大饼一样，丰田通过规模化生产和很高的零部件通用率大大降低了生产成本。卡罗拉也正是搭上了TNGA的快车才通过平台化的优势变成了多连杆独立后悬挂，原因也很简单，为了提升乘坐和驾驶的舒适性和操控性。

但在TNGA架构下卡罗拉的生产成本可能不升反降，因此这样的改变也无可厚非。

而另一家日系车企马自达，却走了另一条路。马自达不管在日本本土还是中国，都是一家小厂子。它没有丰田千万辆生产的量级，无法通过规模化优势实现成本的下降。

但不要忘了马自达在大家眼里还是一个固执分子，它没有像大众那些大车企一样为了迎合庞大的中国消费者而做出违背自己造车理念的行为，比如加长轴距。它认为那会破坏车辆的整体平衡。

但合理合情的消费者和媒体意见马自达还是听得进去的，比如隔音差，空间小。但绝不能通过加长的形式改变。这次换装扭力梁悬挂就是出于此因。

扭力梁悬挂的结构要比多连杆悬挂简单的多，占用的空间也比多连杆要小，尤其对于A级车这种寸土寸金的级别来说，省下的空间很重要。

另外，马自达的平台开发总经理Hiroyuki Matsumoto的另一个理由是：“结构简洁的扭力梁来相比结构复杂的多连杆在改善车辆在走过路面传来的NVH（噪音、振动和声振粗糙度）表现方面有着明显优势。” 

简单说，就是让驾驶者更舒适，还能更有效地解决车内空间问题。而扭力梁悬挂的痛点就是大家说的舒适性不如多连杆，比较颠之类的。对于这个的解决方法，马自达给出的答案是：

1.在设计和调校上下功夫，让新车在高速和颠簸路面道路行驶时比现款多连杆的马3表现更好。

2.扭力梁天生舒适性的短板，靠新研发的橡胶衬套来消除

因此后悬挂形式的改变不能武断地判断，每家车企的情况都不一样。丰田的改变是顺应集团内TNGA架构下的大趋势，而马自达的改变是因为不想用加长等手段，还要提升NVH和空间表现而做出的选择。

不论哪种形式，都不能粗暴地认为好和不好。但扭力梁是比多连杆要简单，天生舒适性是也相比同家车企的多连杆要欠缺，但把操控当做命根子的马自达不会因为“省成本”而砸了自己招牌的，最终行驶效果是否如马自达官方所说，等到未来试驾到新款车型变一清二楚了。