疫情之下，2020的车市，比想象中更“南”

前言：年前计划写这一篇“春晓”专题，是希望和大家聊一聊2020年车企们的新车、新技术、新规划，这聊起来会一定会是一件令人亢奋的事情。但是，最近这一连串变化，让2020年的车市并不会朝着2019年底各家车企所企划的方向进展。

实际上我们已知2月份会上市的新车不在少数，但近期却都没了声响，大概率会推迟，并且2020年有不少营销活动也会受阻。被打乱上新步调的车企要重新调整节奏，这也使得2020年的车市变得更为扑朔迷离。

1月31日

中国被WHO列入PHEIC；

意大利停飞往来中国的航班；

武汉红十字会不作为被爆；

中成药双黄连遭一抢而空；

......

2020年1月的最后一天，在恐慌、担忧、忿忿中度过。

阳光透过窗子洒进屋内，今天是2020年2月的第一天。结束了吃了睡，睡了吃，坐月子般的生活，正式开启线上办公的一天。

一边写着文章，一边关注着疫情的发展，截止下笔时，新型肺炎确诊病例11821例，与前一日相比，增长率仍然令人揪心。同时，钟南山院士表示，未来的一周将会是疫情的高峰。我们没有能力做那个逆风而行的英雄，那么就好好的做一个力所能及的宅人，等待疫情拐点的到来。

疫情当前，一方面，我们总是希望能多听到一些正面的消息，以振奋人心。但另一方面，又将我们打回现实中来。1月30日，《该操心经济了》一文迅速在朋友圈传了起来，疫情对经济的冲击是必然的，对各行各业的发展影响形成了连锁反应。

电影行业进入寒冬，2020年大年初一票房181万，而对比2019年同期，票房高达14.58亿，落差巨大。《唐人街探案3》《囧妈》《姜子牙》《紧急救援》《急先锋》《熊出没7》被誉最强春节档纷纷宣布撤档，不少院线也暂停营业。

旅游业受到重创，一年中难得的黄金周，除了十一就是春节，在受到疫情冲击后，这个黄金周旅游业从业人员几乎是颗粒无收。

餐饮业在2020年7天春节假期损失至少5000亿元，而如今，伴随着假期的延长，这个数据也在变得无法估计。近期，一篇投中网《西贝贾国龙：疫情致2万多员工待业，贷款发工资也只能撑3月》的文章令人感慨，规模庞大的西贝尚且如此，那么其他中小企业又该如何面对艰难。

除此之外，交通运输、建筑业、金融业、农林牧渔等行业均受到波及，车市也未能幸免于难。对于已入寒冬的车市而言，2020年会比2019年更难。虽然1、2月份各家车企的销量还未公布，但大体也能够预想，不会好，并且至少到2020年的上半年都不会好

一、疫情之下的武汉车企

作为全国四大汽车生产基地之一的湖北省，2019年汽车生产224万台，占全国的8.8%。

并且在湖北有众多的汽车制造商以及汽车零部件厂商，东风汽车集团的总部就落在了湖北，所以东风系包括：东风雷诺、东风日产、英菲尼迪、东风本田、东风小康等都与湖北有着密不可分的关系。

而湖北省却又是此次疫情最为严重的地区，疫情的发展对于东风系来说，显得尤为的关键。

基于疫情的爆发地在湖北省，我们先来关注一下东风日产和东风本田这两大日系车企的情况。

东风日产目前有四大生产基地，分别在广州花都、湖北襄阳、郑州、大连。其中襄阳工厂2004年正式投入生产，年产能18万辆，主要是生产日产的高端车型，楼兰、天籁以及英菲尼迪的国产车型。襄阳工厂是英菲尼迪继日本栎木、美国士麦娜之后的第三个全球生产基地。

也就是说，国产的英菲尼迪将深受影响。 另外，我们都知道新天籁并不是来势汹汹的类型，在2019年年底天籁的月销量才逐渐破万，为2019年进行了完美收官。若工厂、运输等都未得到尽快的复苏，那么待天籁库存消化殆尽，可能会出现短暂的断档。一方面是无法一鼓作气保持向上的势气，另外一方面是竞品车型的强悍会直接抢夺断档期的市场，这也都会对天籁未来的销售产生影响。

再说一说东风本田，东风本田目前有三大工厂，而这三个工厂全部位于武汉。一厂产能24万辆，主要生产车型为CR-V、思铂睿、艾力绅等；二厂产能24万辆，主要生产哥瑞、XR-V、JADE等；三厂预计是在2020年才投入生产，产能24万辆。

这一次的疫情对于东风本田的影响不言而喻，如果工厂不能及时复工，运输不能尽快的恢复正常运转，那么，东风本田今年一、二季度的产能与业绩都将会受到重大影响。

二、疫情之下的汽车供应链

疫情之下的湖北车企备受市场的关注，而殊不知，汽车供应链也笼罩在疫情阴霾之下。

德国汽车零部件供应商伟巴斯特，它是著名的全球供应商，主要生产汽车天窗，其在中国配套客户包括北京奔驰、华晨宝马、一汽大众、长安福特、长城汽车、奇瑞等众多知名的车企。

伟巴斯特在中国有11个办公地点，其中就有武汉，而目前公司也确定已有7名员工感染新型冠状病毒，约40名员工确认为潜在患者亲密接触者，29日相关人员都已被隔离观察。

伟巴斯特虽然是全球性的知名供应商，但并不被消费者所熟知，那就说一说大家都知道的。

国内博世拥有近60家公司，其中武汉有两家，分别是生产转向系统和热技术的工厂，可以说博世对国内市场相当依赖；采埃孚已经在国内超过20个城市布局了近40家制造工厂；爱信在国内也有将近40家公司。

汽车零部件供应商，车企，紧密相连的上下游关系。疫情对供应商的影响，是直接且“牵一发而动全身”的，这将成为车企未来生产中很大不确定因素。

三、疫情之下的全国车市

虽然此时疫情是在湖北爆发，在全国范围内持续发酵，有人将此次疫情与2003年进行了比较，病情是具备很高相似度，但对经济和行业的发展，个人认为可对照性是比较小的。

2001年中国正式加入WTO，2003年是加入WTO之后中国整体经济沐浴在全球市场红利期之下，国际贸易活动活跃，经济处于上升通道中。

从Wind，恒大研究院的制表我们发现，自2010年以来，GDP不变价；当季同比下行10年，在2019年短期企稳，基础不牢靠。而2020年，疫情爆发之际是中国经济下行压力较大，外部环境并不太理想的一个时期。

所以2003年与2020年，疫情爆发的整个经济环境是截然不同的，这会带来的直接影响就是劫后的经济复苏节奏也会有所不同。

当然，经济环境不同是一方面，车市也不是2003年的车市了，2019年车整体下滑9%，但2003年车市仍然处于蓬勃向上的发展阶段。很多人是本身渴望买车，准备买车，需要买车的。

经济对各行各业的影响也会反射到消费者的消费行为上，因为消费者本身的消费结构很可能会发生转变，在经济和车市现状的双重效应之下，有多少钱会用到卖车这件大宗消费上？以下部分仅为个人观点。

1、自主品牌的困境，进一步加剧

2020年疫情对企业的影响大概可以排一个序：国企＜民企＜中小微企业＜职工＜农民工。

而近期，一篇名为《比疫情让人担心的，是中小企业》的文章，把目前中小企的现状做了剖析，它们同样是这一场疫情的主要受害群体，但它们却也为一座城市提供了大量的就业机会。

一方面中小企业的受挫，失业率提升，买车就很可能不会被纳入未来一段时间的消费考虑。另外一方面，服务业从业人员深受打击，而这一群人，恰恰就是低价位市场，又或者说自主车企的目标消费群体。

有人认为那些在疫情之后不想挤公关交通工具的人会选择买一辆车，疫情过去之后，中小微企业都在经历最艰难的时候，这个时候的消费欲望相信并不会高涨，毕竟买一个口罩又或者养成勤洗手的成本相较于一辆车低很多。

基于主要购车群体的角度出发思考，疫情过后，对于自主品牌车企又会是一次严峻的考验。

2、拼库存的时候，合资受益

以前库存水位线就像是警钟一样反复的敲打着各大车企，那么今年的一、二季度就好好的来消化一下这批库存。

我们提到大企业、职工受到的影响比较小，疫情之后，相对有消费能力的这些人还是得以保全，这时一些库存充裕的合资品牌倒是有机会抢夺客户。

四、疫情之下的经销商

最后说一下散落在全国各地的4S店，按照原计划，4S店在春节期间多半会有人值班，最迟初7也就都做好准备打响开年头炮。但今天的朋友圈陆陆续续出现了VR看车，相信VR看车能带来成交的可能性是非常低的，线上成交对于汽车这样的大宗消费也比较难实现，但于4S店而言， VR看车，线上下定也仅仅是下下策，总归是聊胜于无。

通常过年的这一段时间，会是车市较为低落的一个时期，而今年受到疫情的影响，恐怕低迷会更胜以往。

写在最后的话：

在写完这篇文章之时，一则《美国禁止从中国来的所有人入境，美国公民除外，周日生效！美航司航班全面停飞…》的新闻让我短暂的失了神。

这一段时间，听到的坏消息太多了。2020年上半年，从疫情爆发的那一刻起注定了不易。而我们要坚信，众志成城之下，困难终将被克服。