坏消息：自动驾驶汽车可能大部分时间都是空着的

你能猜出全行业的平均空载时间是多少吗？

有些人认为这在拼车服务中应该很少见，猜可能只有1%或2%；另一些人则认为空车状态可能比较普遍，给出的答案是20%的时间里是没有乘客的。

41%——根据行业报告统计，这才是共享服务车辆的平均“空闲”时间。

虽然统计数据并没有说明空车时间与汽车是否处于运动状态之间的比例，但大多数人会断言，当提供搭车服务时，车辆几乎总是处于动态。而当一辆车停在停车场时，就意味着这辆车没有用于服务。

由此可见，一辆车在行驶过程中，41%的比例意味着它会有相当大的一部分时间没有被充分利用上。正因为空车问题的存在，也因此带来了许多丑陋和不良的后果。

首先，一辆车如果在41%的时间里不赚钱，这意味着司机和汽车的成本必须由剩下59%的时间里使用服务的乘客来承担。

可以推测，如果空车率下降，获得的收入就能相应提高，而且从理论上讲，在服务价格不变的情况下，司机能更轻松地支付汽车维护相关费用，同时还能获得比以往更多的利润。

其次，许多大城市的交通状况已经变得很糟糕。更让人们感到气愤的是，不少加剧了交通拥堵的汽车正是空车。

站在一个繁忙城市的街角，你很可能会看到一辆接一辆的空车，司机要么在缓慢驾车寻找乘客，要么就是看着手机准备抢单。

对于任何为了自己的目的而选择开车出行的人，当看到自己被空车堵在路上应该都会感到愤怒。从办公室开车到餐厅本来只要十分钟，但那些气人的空车让这趟行程延长了好几倍。

还有一点是，许多城市对这些空车产生的污染感到不安。开私家车产生的污染是一回事，但驾驶一辆商业化的空车并排放污染物又是另一回事，有些人觉得后者特别恶劣。

最后，空车在路上巡游的一个通常未被提及的缺点是，发生车祸或其他事故的风险可能会增加。

这种风险不是由于汽车是空的，而是由于它在公路上的时间长度和行驶的距离。一般来说，道路上的车辆越多，发生事故的可能性就越大。

一些人质疑，与安全相关的妥协——让空车在路上徘徊——是否对公众出行产生了威胁。不过，除了使用一般的驾驶统计数据作为参考，好像还没有研究机构对41%的车辆空闲时间会导致多少交通事故给出预测。

纽约的混乱

关于“空车”这个谜题，纽约出现的一些混乱也许是个好例子。

纽约市出租车和豪华轿车委员会（TLC）最近通过了一项新规定，要求纽约市的拼车公司降低空车率，到2020年8月，要求该数值降低到31%。

没人知道这31%的目标能否实现，也没人知道要怎么做才能实现。

从表面上看，减少空车率是一件好事。尽管司机们担心这意味着他们可能会被迫减少出车时间，从而挣得更少，拼车公司则担心这会对其业务带来多方面的阻碍。

具体来看，假设用户叫了辆车，但由于出车的司机变少了，他们接单赶过来的时间就会增加，也就是说，乘客不得不等待更长时间才能坐上车。

从乘客的角度来说，他们更看重的是及时性（时间就是金钱），因此不太可能会对空车率下降使其搭车时间延误感到高兴。

有人争辩说，路上的车少了，也许实际的拼车出行就会更畅通，一旦空车率下降到31%，他们可能会花更少的钱乘车。

对于这个观点，目前来说还只是一个理论命题，实际影响可能会大不相同。

Uber已提起诉讼，要求推翻新的TLC规则，称该规则的制定没有经过足够的尽职调查，依据的仅仅是“一个仓促、不专业的过程，包括依赖有缺陷的、武断的经济模型，其目的是得出一个可能甚至不可行的预先确定的结果”。

看到这里，我们不禁要问：自动驾驶汽车的出现会消除“空闲”吗？还是说会和今天的传统汽车服务一样，甚至更糟？

自动驾驶拼车服务

我们都是在城市这个大实验场里，被用来提高自动驾驶技术的生死攸关的小白鼠，一些人指出。

真正的自动驾驶汽车将是依靠人工智能就能实现全程独自行驶的车辆，在出行过程中不需要任何人工协助。

目前，还没有企业真正造出L5级的自动驾驶汽车，但由于L2级或L3级半自动驾驶汽车需要人类驾驶员介入，类似于今天的任何传统汽车，所以我们还是要把讨论的重点放在更高的L4与L5级上。

第一个显著的区别是，当我们说自动驾驶汽车是空车时，它就是空的，车上没有一个人。

以后的自动驾驶汽车可能连方向盘和踏板都不配备，没有位置是留给人类驾驶者用的（这一点有争议，有人认为不管是在何种情况下，人类都应该有介入操作的手段）。

从拼车或叫车公司的角度来看，他们巴不得去掉人类司机，从此再也不用听到这些人抱怨赚的钱少或对工作时间、假期提出要求。相反，AI控制的车辆完全听从指令，可以随叫随到。

说白了，与人打交道的麻烦被消除了。那是说自动驾驶出租车真的就一劳永逸了吗？并不是。AI系统开发需要成本、各种各样的硬件设备需要定期维护、软件则需要定期更新。

总而言之，与驾驶行为相关的成本仍然存在。只不过没有人知道具体的金额会是多少。

也许，只有当真正的自动驾驶汽车开始与人类司机提供的叫车服务展开正面竞争后，我们才能了解AI系统是否真的会像大多数人设想或希望的那样将成本降低，以及通过比较，清楚地发现其中的成本差距到底有多大。

自动驾驶空车

回到我们对空车这个主题的关注上，先给出本文的观点：自动驾驶汽车没那么神奇，依旧会有空车率。

其实，就算我们不把降低空车率作为重点，所有经营自动驾驶出租服务的企业为了从中赚取更多的利润，他们自然会想办法将车辆的利用率提高。

也就是说，除了加油、充电或修理所需的时间，车队中的车辆估计要没日没夜的提供服务。

想象一下，公路上有无数四处游荡的自动驾驶汽车，它们都在等待那一刻的到来——接到命令，被要求开始运送乘客。

如果是个人买了自动驾驶汽车，有人则提议可以在不用的时候“放”出去做兼职，这样不仅能给车主带来额外收入，连停车位也省了。

很快，一些权威人士就此方法展开了滔滔不绝地讨论，认为市中心地区的停车场将可以回收再利用，比如在这些区域建造住房、大型商场、集市或公园。

如果真得需要长时间停车的话，可以让车辆自行开到市中心以外的地方。那里的土地更便宜、附近居民更