蔚来绝对不是中国版特斯拉 我不担心它的服务 担心资金和产品

美国当地时间9月12日，蔚来正式登陆纽交所上市，它是中国电动汽车第一股，也是全球范围内继特斯拉后的第二家上市的纯电动车企。

只有第一才能够真正被记住，就像易车网是第一家登陆美国纽交所的汽车垂直网站一样。国内大环境竞争如此激烈，有超过百家的新势力跟蔚来站在大致相同的起跑线上，必须要足够快才行。

蔚来自成立到赴美IPO只用了短短4年时间。要知道，蔚来汽车可不是资本催生的互联网公司，而是位于第二产业，被复杂的产业链羁绊，研发、测试、生产等等，都需要漫长的周期。

当然，压力也是巨大的。李斌说，蔚来汽车是“有史以来最难的一次创业”，“敲钟”后，当被问到与8年前易车IPO相比最大的变化时，李斌的回答是，“白头发变得多了”；在李斌44岁生日时，他的妻子王屹芝感慨“这次创业太苦了，你长了好多白头发，交车压力山大……”

蔚来IPO发行价为6.26美元，共计发行1.6亿股，再加上分配给承销商的2400万股超额配售权，融资总额11.5亿美元。这与上市前期招股书披露的18亿美元相差甚远，另外，相差甚远的还有蔚来的估值。

IPO之前，蔚来内部预计的目标市值为370亿美元，但8月份IPO路演中，蔚来汽车被爆估值要价仅80-100亿美元，而上市后的市值比要价更低，低至64.1亿美元，不及370亿美元的零头。

有人说蔚来IPO太匆忙，有人说蔚来没有选择一个好的时间点，有人甚至拿被“吓跑”的沃尔沃举例。不管怎么说，蔚来已经是一家上市公司了，它比谁都清楚，再不上市就没钱可烧了。

11.5亿美元入账 蔚来要做什么？

答案是产品和用户，这两项都决定着蔚来的生死。

你肯定关注了苹果每年一次的秋季新品发布会。iPhone，被认定是功能机的颠覆者，款款爆款。尽管库克今年带来的iPhone Xs、iPhone Xs max、iPhone Xr，三款手机售价再次高出天际，但它们依然会被热捧，这是因为iPhone足够优秀，优秀到，新品发布后能够彻底取代自家旧产品（iPhone X已下架）。

有了iPhone，特斯拉的故事就好讲多了，同样是颠覆者，它被认定为汽车行业的苹果，2013年Model S入华之初，堪称惊艳，没有发动机，没有凌乱的中控按键，有远远超越同级的车内大空间，支持没有几个用户能够理解的整车OTA，加速完虐多数超级跑车。它太前卫，被认定是10年之后、20年之后的产物。

有了特斯拉，蔚来赴美IPO的故事也就好讲多了，蔚来天然的优势便是“中国版特斯拉”，毕竟，中国版亚马逊、中国版Google、中国版Uber、中国版Twitter等等，去了美国资本市场更容易讲故事。

既然被贴上这个有利于IPO的标签，何乐而不为呢？但我们都知道，蔚来不是，也无意去做中国版特斯拉。

产品方面，蔚来ES8今年年中正式开始交付，它比特斯拉Model S晚了5年多，比同为SUV的Model X晚了3年。尽管ES8同样采用全铝车身、空气悬挂，百公里加速4.37秒，但谈不上惊艳，也谈不上是未来10年、20年的产物。

从消费者的订单也能看出端倪，蔚来IPO申请阶段公开的招股书显示，截止2018年7月31日，蔚来ES8上市多半年后，只有1.7万台的订单，同时，还面临着消费者退订的风险。

蔚来ES8逐渐交付后，消费者的口碑并非一边倒的好评如潮，关于蔚来ES8高速续航只有220多公里的质疑一直都存在，包括蔚来ES8自动驾驶辅助（NIO Pilot）在内的一系列智能配置并不智能，系统软件不定时出现bug。

另外，违和感大尺寸进气格栅、NOMI系统、导航、制造工艺都多多少少受到了吐槽。作为一家汽车公司，产品的重要性毋庸赘述。决定一家汽车公司生死存亡的，首先是产品。

并不是说蔚来不重视产品研发，恰恰相反，它可能是国内所有造车新势力中，最舍得研发投入的车企。蔚来是少有在硅谷设立研发中心的中国车企（包括传统车企），蔚来汽车北美的员工不久会超过千人，那里聚集着一帮最具工程师基因的人才。

李斌称，全球车企中，蔚来是少有具备自主研发电机、电控、电池、网关、ADAS、智能化座舱能力的车企，蔚来ES8高达650马力的双电机动力总成和全铝车身都是蔚来自主研发。

至于巨额的研发投入，能否短期内高效转化到消费者认可的产品上，需要时间去验证。

极致用户体验和疯狂烧钱 是硬币的两面

上市前的简短发言中，李斌说的很清楚，“我们要提供极致的产品和服务”，在不到300字的发言中，李斌有不少于5次提到了“用户”。

“今天是一个新的起点，蔚来不会忘记为用户创造愉悦的生活方式，成为最好的用户企业的愿景”， “我们相信未来一定会成为用户满意度最高的企业，成为一个以车为起点，分享欢乐，共同成长的社区。”

在最具纪念意义的敲钟仪式上，蔚来选择的是12名车主代表，没有李斌、秦力洪、伍思丽等任何一位高管，也是要向外传达，这是一家以用户为导向的车企。

在蔚来招股书里，有关于蔚来使命的书面描述：通过打造优质的智能电动汽车、成为最佳的用户企业，创造一种愉悦的生活方式。敲黑板划重点，蔚来汽车将落脚点放在了“愉悦的生活方式”。

“愉悦的生活方式”，就完全能够把蔚来和特斯拉区分开来了。可以理解为，蔚来不仅要打造出像特斯拉那样将互联网与传统汽车深度融合的产品，这只是第一步，它的重点其实是为车主用户，创造愉悦的生活方式，这是特斯拉和马斯克所不及的。

蔚来自创立之初，也在这样做，比如，蔚来换电模式引来最多的是批评声，“特斯拉放弃的方案，蔚来能做好？”，单从用户角度出发，换电只是充电的补充，当车主真正体验过“一键加电”服务之后，才知道它有多便利。

为了做好用户服务，截止8月31日，蔚来已经在6座城市中的地标性建筑上，开业了8家NIO House，蔚来还成立了10000名创始版车主群，安排超过10名员工24小时服务。

下面一则小小的案例，足以证明蔚来在提升用户体验方面不惜血本地投入，这也是其对传统车企的最大冲击所在。

但是，造车本来就是烧钱的买卖，就李斌自己的话说，汽车创业不一样，5万元造不出宝马，5000元工资也招不到最好的工程师。对于一家致力于打造“用户愉悦生活方式”的车企，蔚来还要维系用户，不惜血本地去维系。

北京王府井的蔚来中心东方广场店，年租金7000-8000万，上海陆家嘴蔚来中心年租金超1个亿，深圳的NIO House租金也便宜不到哪儿去。接下来，蔚来还要在纽约、伦敦开NIO house，据说已经准备了2.5亿美金。

招股书显示，2016年、2017年、2018上半年蔚来净亏损分别达到了25.733亿、50.212亿、33.255亿，累计亏损109亿人民币。

按照这个节凑粗略估计，蔚来每个月大致烧掉近1亿美元，融到的11.5亿美元，可能只够蔚来坚持1年时间。

正如李斌所说，“让一个三四岁的小孩去养家糊口，这不切实际，”11.5亿美金对蔚来造车只是杯水车薪，蔚来还需要有更多的融资。

ES6是关键 车不会太便宜

考虑到ES8的7座中型SUV的定位，45-55万元的售价，它不可能成为蔚来产品线中的销售主力。就像价格更便宜的Model 3才是特斯拉的主力车型一样，蔚来的主力车型应该是其第二款量产SUV——ES6。

ES6定位紧凑型5座SUV（最热销的细分SUV领域），应该会在今年12月份NIO DAY上正式上市，车辆交付肯定要等到明年了。

有消息称，有人已经见过蔚来ES6实车了，ES6与ES8有很大不同，但仍然会坚持使用全铝车身和空气悬挂，另外基本确定的是，ES6会搭载与ES8相同的70kWh的电池组，续航里程会有较大提升。

但是，价格不会太便宜，至少不会像是网传的那样低至20万。另外，蔚来ES6能否会有ES8所不具备的惊喜，能否会取得比蔚来ES8多得多的订单，是更值得关注的问题。

结语：

去年8月份的混沌大学上，李斌比较系统的阐述过有关蔚来用户体验的观点，他认为所谓用户体验的创新，应该是在痛点以外跟感性体验相关的细枝末节去着力，这种情感体验的细节，就是真正变革的机会。

蔚来提供能量套餐，建立NIO House，打造车主俱乐部，在APP上建立用户积分体系、回馈体系，都是它在用户体验方面的尝鲜，蔚来是在做一件包括特斯拉在内的所有车企都没有干过的事情。

按照李斌的说法，他们希望重塑行业。这一切的前提是，蔚来必须把车造好，把地基打牢；除了股权融资以外，蔚来还要考虑更多手段争取到更多的资金。

8月底蔚来更新的招股书显示，截止8月28日，蔚来共生产2200台ES8，还有15761台订单等待交付。据乘联会公布的数据显示，7月份蔚来ES8的批发量为1331台，8月份这一数值反而降到1296台。本应是产能爬坡阶段，却出现数据下滑，匪夷所思。

中国电动车第一股上市之后，财务状况将会透明化，公司的产销情况、亏损情况会定期披露，李斌将不可避免地面临着马斯克式的煎熬，市场对蔚来有没有信心，与ES8口碑和交付数量息息相关。