补贴退坡：当一只蝴蝶扇动整个新能源市场之后
经历了多次"狼来了"的补贴退坡传言，终于在3月底尘埃落定。本该在年底确定的政策，看来还是给新能源车企留下了缓冲的余地。补贴的条款有很多，要求也比较细致，汇成一句话，那就是：补贴少了。
其实也不怪新能源车型的补贴一步步变少。曾经，高昂的补贴一度催生出令人眼花缭乱的品牌和车型，而其中的大部分产品力表现都很差。但为了追逐红利，车企们乐此不疲，不少人甚至称之外"群魔乱舞的时代"。政策引导下确实催生出一批国之重器的车企，但不可否认的是，良莠不齐的产品让消费者丧失了对这一领域车型的信心。
具体算下来，在纯电领域，2019年的续航里程要求为250Km，这意味着250Km续航以下的车型直接凉凉。250-400Km之间补贴费用为1.8万，高于400Km则补贴2.5万。补贴最高值比2018年减少一半，插电式混动汽车则由2.2万减少至1万元。
一年时间不到，一款续航里程在400Km的EV车型就少了25000块的补贴，任哪个车企看到都会心痛。如果这笔钱自己承担，那仔细算算就要哭出声。若是转移到消费者头上，那产品的性价比优势荡然无存，谁还会当冤大头？
各家车企如何应对？
早在春节期间，新特DEV1就宣布第一个涨价，两个版本车型分别上调了5000和6000元。随后小鹏汽车也宣布涨价，G3起售价135800万起。
待到补贴政策正式出炉，一句"误传"的ES8将涨价50000元的消息，就让蔚来的股价下降了7.29%，跌破5美元。无造车基础与积淀的新势力车企，本就依赖大量的融资作为支撑。补贴退坡的打击，俨然要比传统车企来的更猛烈。
随后，广汽新能源表示，会承担减少的补贴部分。实际上终端网点如何运营，目前还不得而知。
消费者真的是自愿购买新能源车吗？
目前发展纯电动车最大的bug在于充电设施不够完善，续航里程只是其次。毕竟研发技术日新月异，电池的密度也越来越大，而充电桩的铺设却并非一朝一夕之功。
高额的补贴给了车企动力，也给了消费者购买的欲望，尽管某些电动车补贴之后的售价也高的咋舌。补贴、城市限行、牌照，除了这些因素外，发自内心想要购买电动车的人真的多吗？
纵观EV车型销量排行榜，会发现销量有两极分化的现象。最畅销的电动车，要么贵如特斯拉Model 3，要么廉价如北汽新能源EC系列。前者是造型别致的新物种，后者则是低速代步的买菜车。那么我们中的大部分人，或许都不属于这两者的受众。因为富人的玩具买不起，穷人的代步（可能）看不上。
补贴退坡，该焦虑的不是消费者。我们简单以小鹏G3为例，补贴前指导价为22.78-25.78万元，如果购买汽油车，奇骏、探岳、本田CRV随便挑，咬咬牙还能买辆汉拉达。那么，前后两种车型放在一起，没有补贴，你会选择谁？
最应该头疼的是车企
补贴催生大量车企，那么退坡必定倒逼研发。
2018年的补贴新政斩断了续航150Km以下低速电动车的后路。曾经风靡一时的占号神器知豆，也落得黯然收场的结局。在存在补贴时，知豆的指导价一度高达15万，大潮过去，知豆悄然标价4万元。这其中的落差，除了让车主义愤填膺之外，也暴露出这类产品的庞大收益。
所幸，经过一次补贴退坡，产品力低下的产品就被市场抛弃。如何应对一年少一年的补贴，成了每个车企应当面临的问题。消费者不可能承担这个成本，定价过高丧失诱惑，定价低了损害成本。
特斯拉入华，让高端电动车品牌如临大敌。即便没有补贴，消费者对特斯拉的信任要高于其他新势力车企。补贴退坡的"内忧"和国外电动车入侵的"外患"交织起来，不得已如履薄冰。谁还能像往常一样自嗨？
新能源的开发和充电设施完善将是未来的方向
新的补贴政策将一部分重心转移至基础设施建设，即充电桩及加氢站等。这意味着由产品到行业的转变。
（李总理认真听取了丰田章男有关氢能源汽车的性能和前景的说明）
电池动力真正意义上并没有燃料电池更环保，而在氢能源的研发上，目前国内车企还处于几近空白的状态。虽然日韩已有丰田MIRAI及现代NEXO等车型出现，氢能源更环保，续航里程更长的特质，将成为燃料电池的研究方向。
同时，政策更注重基础设施的完善，很大程度上解决了电动汽车发展的痛点，让整个行业避免产品一头热的情况。这才是功在千秋吧。
犹如蝴蝶只是轻轻扇动一下翅膀，补贴退坡的发布，引起了一场行业内的连锁龙卷风。风卷起浪潮，在退潮之时，有些便永远留在了岸上。