五天两遇紧箍咒，新能源汽车感觉到压力了吗

《通知》称，从2018年1月1日至本通知印发前发生的火灾等事故，有关生产者应逐一调查分析事故原因，并于2019年4月30日前提交分析报告。

文件还对三电零部件企业、新能源汽车生产者以及相关机构这三方，分别提出了要求。

动力电池、电机和电控系统等零部件生产者获知新能源汽车可能存在缺陷的，要向市场监管总局报告，并通报生产者。同时，配合缺陷调查、召回实施等相关工作。

新能源汽车生产者应建立健全新能源汽车可追溯信息管理制度，落实产品安全主体责任。经调查分析发现存在缺陷的，应立即停止生产、销售、进口缺陷汽车产品，并实施召回。

各相关协会、科研机构、检测鉴定机构等单位获知与新能源汽车安全相关的缺陷问题及违法违规行为，要及时向市场监管总局报告。

作为监管者，市场监管总局将组织相关单位加强新能源汽车安全研究，建立新能源汽车火灾事故深度调查分析机制，及时对相关投诉和事故信息进行分析评估，组织开展缺陷技术会商与调查、缺陷判定和召回效果评估。同时，加强新能源汽车召回监督和违法违规行为调查。

我国汽车召回早已常态化，《缺陷汽车产品召回管理条例》自2013年1月1日起施行，《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》自2016年1月1日起施行。

这次《通知》是在此前的召回政策的基础上，对新能源汽车提出了专门要求。

这与几天前的另一道政令如出一辙。

此前，3月14日，市场监管总局针对汽车三包新规（《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定（修订征求意见稿）》）向社会公开征求意见。原有的汽车三包规定包含所有汽车产品，修订稿最大的变化就是专门将动力电池、电机等新能源汽车特有重要部件纳入退换货范畴。

两项政策一致指向同一个重要目标：加强新能源汽车产品的质量监督管理工作。

在已有的法规之上针对新能源汽车产品再加要求，此次市场监管总局接连出手整治新能源汽车行业，说明了问题的重要性和紧迫性。

据市场监管总局2018年10月31日披露的信息，截至今年10月，国内已发生新能源汽车起火事件40余起。

但实际起火次数很可能远远大于这个数字。此前汽车商业评论曾做过粗略统计，仅2018年8月19日到9月6日，半个月内就发生了11次新能源汽车起火事件。这还只是对公开报道或者网友曝光出来的起火事故的统计。

同样是市场监管总局公布的数据，2018年我国新能源汽车共发布11次召回公告，累计召回约13.57万辆，约占全年汽车召回总量的1%。

涉及召回的品牌包括比亚迪、力帆、众泰、北汽、江淮，以及特斯拉、华晨宝马、捷豹路虎。

从各家车企发布的召回原因来看，有8次是因为气囊、油位传感器、螺栓等一般产品缺陷，其余5次是因为新能源汽车独有的产品设计而导致的召回。其中，1次是因为电动车专用变速箱，2次是因为真空助力泵，仅剩下2次是因为电池问题而被召回。

一次是2018年11月13日召回的捷豹路虎揽胜运动版phev，原因为，蓄电池充电控制模块冷却液渗入模块内部，电池包局部过热，热失控。

一次是2018年12月8日，江淮汽车召回部分江淮iEV5纯电动汽车。召回原因为，电池包电气部件由于生产波动，在车辆使用过程中可能发生局部过热，导致电池热失控，存在安全隐患。

江淮iEV5曾经发生过自燃，而在2018年爆出的几十起新能源汽车起火事故中，只有江淮汽车召回了。

也就是说，那些发生过起火事件的新能源车辆，大部分依旧在路上跑着，并没有被及时召回。当然，起火的原因需要多方论证，可能并非由产品缺陷导致。

如此召回，如此轻描淡写、避重就轻，很难说是对消费者负责。

但那是2018年，现在针对新能源汽车的召回政策出台，实行“一票否决”，一经调查分析发现存在产品缺陷，就停止生产、销售，马上召回。希望这一次的召回是真刀真枪。

此前一天，3月17日，深圳市新能源车辆应用推广中心发布《关于加强新能源纯电动货车运营安全的紧急通知》，表示近期深圳发生了多起新能源纯电动货车充电和运营过程中的电池热失控事故，督促涉事企业尽快开展事故调查工作，全面排查安全风险。

该文件还提出：发生自燃事故的车型，事故原因未查明前，建议停止使用，避免停放在人员密集区域及易产生次生事故的场所。

中汽研电池首席专家王芳博士近日在一次行业会议上提出了自己的担忧：“近三年，我国电池能量密度从180Wh/kg快速升级到265Wh/kg，技术上升周期越来越短，这是好事，但另一方面暴露出，主机厂对于导出产品的验证周期也在缩短。性能指标的提升不代表综合品质的提升，安全性、可靠性尚存疑虑。”

为此王芳呼吁，主机厂应延长验证周期，加大验证力度，同时，应重视大数据平台，发现问题及时处理，提高售出车辆的管控力度。

全国新能源汽车保有量已逾260万辆，未来这个数字还会继续增长。搞新能源汽车，不能丢了安全意识与责任意识。没有安全的1，再多销量也都是0。