烧钱这件事 特斯拉扛了15年 那么蔚来、威马和拜腾的极限是多久

 

刚从世界杯揭幕战的刺激中缓过神来，我的目光便落到特斯拉裁员这件事了。

 

美国时间6月12日，特斯拉CEO埃隆·马斯克通过电子邮件向全体员工宣布，特斯拉正在经历彻底的重组，管理架构要实现扁平化，决定裁掉大约9%的员工。

 

利润并不是我们工作的驱动力，但是我们还是要盈利

 

根据资料显示，目前特斯拉有4.6万员工，按9%的比例计算，本次裁员将涉及4100多人。特斯拉如此大规模裁员，与其说是要彻底重组，倒不如直接点明是想缩减开支、缓解财务危机。

 

根据特斯拉发布的2018年一季度财报，特斯拉汽车一季度净亏损7.85亿美元，比去年同期3.97亿美元的净亏损，增加了近98%，这比特斯拉2016年一年的亏损还要多（特斯拉2016年亏损6.75亿美元）。

 

 

实际上，自2003年7月成立至今，将近15年来，特斯拉还没有一年能实现盈利。这在埃隆·马斯克给员工的邮件中也有所提及，“在过去将近15年中，特斯拉没有任何一年实现了盈利，很显然，利润并不是我们工作的驱动力。我们的驱动力是加速世界向可持续发展、清洁能源方面转化的愿景，但是如果我们不实现盈利，我们将永远无法实现这个目标。”

 

由此可见，连续15年亏损的特斯拉，大规模裁员的目的正是为了实现盈利。可以说，巨大的财务危机面前，特斯拉迫切需要通过盈利给投资者带来信心，从而获得更多资本的支持。

 

而彭博社的报道也证实了这一点。根据彭博社消息，特斯拉的现金流已经连续5个季度为负，并且还在以每分钟6500美元的速度烧钱，如果今年年内得不到额外融资，将很难撑到2019年。同时也有分析机构指出，假如特斯拉半年内无法融到资金，就不得不面对可能破产的风险。

 

作为电动车行业标杆企业，特斯拉算得上是造车新势力里比较成功的了。但在十五年这个节点上，始终无法盈利带来的财务危机，还是把特斯拉送上了破产的风口。如今的大规模裁员，或许可以暂时缓解特斯拉的财政压力，但若产能不足这个致命伤得不到根治，破产的达摩克利斯之剑将长悬于特斯拉之顶。

 

忙着圈钱的拜腾 是不是也得考虑下盈利的事

 

大洋彼岸，特斯拉大规模裁员，步履维艰。大洋此岸，造车新势力拜腾却风光无限。

 

 

最近，拜腾汽车，先是获得一汽、宁德时代入股投资，频上头条，引得其他新势力羡慕嫉妒恨，接着又发布全新概念车K-Byte Concept，靠着超大中控屏、L4级自动驾驶、激光雷达等酷炫配置，赚得无数眼球。

 

志得意满，用这个词形容现在的拜腾，一点都不为过。

 

但是，别忘了，上帝让谁灭亡，必先使其疯狂。如今的拜腾表面虽是风光，背后却是问题重重。稍不留神，就将被打回原形。

 

首先是资本。造车是一个很烧钱的活儿，何小鹏对此是深有感受，他曾说过，“以前看别人做车觉得100亿太夸张了，现在自己跳进去才知道200亿都不够花。”而目前的拜腾，两轮融资，一共才获得7.4亿美金，距离100亿都有距离，更别说是小鹏汽车觉得不够花的200亿了。可以说，想造车，拜腾的资金缺口还大着呢。

 

然后是量产。目前的拜腾汽车尚且停留在概念阶段，所有的美好都是PPT勾勒出来的。从概念到量产，按照拜腾的计划，至少还要两年。也就是说，直到2020年，拜腾首款量产车才能与消费者见面。且不说这两年，造车市场会不会有什么新变化，连汽车生产资质都没有，拜腾凭什么让消费者等两年？

 

最后看盈利。造车想要盈利，就得量产，就得有销量。先不说拜腾的概念车能不能量产，也不说量产后有没有市场。假设拜腾有大量订单，没有生产资质，也没有制造工厂，拜腾靠什么交付车辆？退一步说，可以走一汽的工厂代生产，但受制于人，拜腾拿什么保证产能？没有产能保证，拜腾靠什么实现销量？没有销量，拜腾拿什么盈利？没有盈利，投资人凭什么继续支持拜腾？

 

联想到大洋彼岸特斯拉的大裁员，根本原因就在无法盈利这件事上。所以，别看拜腾目前风光，到了谈盈利的时候，少不了“头疼”。

 

留给造车新势力的时间不多了

 

众所周知，投资的目的是为了收益。造车新势力能获得大量资本关注，无非是因为走在了新能源和智能出行的发展方向上，投资人觉得有利可图。所以说，盈利这个事儿，不只是特斯拉、拜腾要面对的，所有的造车新势力都无法逃避。

 

我们把目光放到走在融资前头的蔚来和威马。

 

 

2014年成立的蔚来汽车，经过5轮融资，拿到了146亿多元，并且在去年上市了量产车型ES8，在国内造车新势力中，算是冲在最前面的。按照蔚来此前公布的计划表，到2020年要开始盈利，2021年则盈利161亿元。

 

但目前来看，量产这一关，蔚来便困难重重。今年5月31日，蔚来一拖再拖的10台首批交付车才勉强完成，而交付对象，无一例外，都是蔚来内部员工，这引起了很大的争议。加上早前媒体走访蔚来代工厂，现场毫无量产迹象，公众对于蔚来的交车承诺充满质疑。这种情况下，蔚来要在2020年实现盈利，基本是天方夜谭。

 

比蔚来汽车晚一年成立的威马汽车，也没靠谱到哪里去。

 

 

今年4月，威马EX5上市，补贴后9.9-21.63万元的售价，让媒体直呼平民。沈晖直言这一价格来自威马优秀的成本控制能力时，也透露威马的阶段销售目标是10万辆，他还表示，10万台仅仅是生存线。

 

从媒体曝光的威马订单来看，虽然达到了1.3万人，但离沈晖的10万台生存线还有很大距离。更为可怕的是，受谷神电池的负面影响，威马首款车型 EX5陷入“退订风波”，目前到底还有多少订单，无从得知。

 

尚未量产交付，便遭遇“退订风波”， 把10万台定位生存线的威马，显然离盈利还很远。

 

其实，一定时间内，造车就是烧钱，根本没法盈利，这个道理投资人都懂的。但一个很重要的问题是，这个一定时间是多久？三年、五年？还是十年、二十年？

 

从特斯拉大规模裁员来看，强大如斯，投资人的忍耐极限也不过15年。而国内的造车新势力，相比特斯拉，无论是技术、还是产品，都大大不如，这个忍耐极限肯定是要大大打折扣的。

 

现在看来，无论是走在前面的蔚来、威马，还是最近风光无限的拜腾，距离盈利，都还很远。如果说国内投资人的忍耐极限是五到十年，那留给造车新势力们的时间，真没多少了。