氢燃料电池热得发烫的3月，大众说NO

大众集团和大众品牌2018财年年会3月12、13日在德国沃尔夫斯堡召开，次日宣布了大众品牌2018年的全球经营业绩。

大众汽车品牌去年实现全球销量620万辆，增长4%；销售收入846亿欧元，增长6.8%；利润32亿欧元（2017年33亿欧元），利润率3.8%。柴油发动机排放事件造成了19亿欧元的特殊类项目支出（2017财年为28亿欧元）。

会上还宣布了几大重要规划。

1.大众品牌正在推行一项受益提升项目，包括降低复杂性、优化用料成本，旨在从2023年起实现每年59亿欧元可持续的收益增长。

2.2019年至2023年将投入190亿欧元到未来的相关领域，这比原计划增加了80亿欧元。

3.投入46亿欧元用于实施行政管理的数字化战略规划。预计到2023年将缩减6300个岗位，主要以提前退休的方式。

2019年被大众集团和大众品牌看做电动车攻势蓄势待发的关键一年，公司计划在未来10年内，大众汽车品牌将生产超过1000万台基于MEB平台打造的电动车。

销量占大众集团全球40%的中国市场当然是大众电动车的重要主战场。但即便对政策不甚关心的圈外人也会在这个3月感受到“氢燃料电池”出现的频率在显著升高。

氢燃料电池一直是中国支持的新能源汽车三大技术路线之一，而且从2018年起地位开始显著提升，《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》《汽车产业中长期发展规划》《“十三五”交通领域科技创新专项规划》等规划中都将以氢燃料电池汽车为代表的燃料电池汽车作为未来的重点发展领域。

而3月的两会上，至少十多名代表委员在提案、议案、建议、发言中涉及氢燃料电池，汽车商业评论曾在3月10日的微信报道《两会代表委员一窝蜂谈氢燃料，但并非不理性》中详细梳理两会中氢燃料电池内容。

大众年会上，汽车商业评论采访了大众汽车集团（中国）CEO冯思翰博士（Stephan Wllenstein），以了解大众对氢燃料电池的态度。

冯思翰认为燃料电池既有优势也有劣势。优势是非常适合长途运输，而且充电时间更短、充电效率更高，电池机芯所占空间更小，“我们认为它一方面能够更好地解决中长途的运输问题，又能够优化二氧化碳排放的问题。”

劣势中首先是氢燃料电池投入的能源消耗2.5倍、3倍于原来的电动车能源消耗，与大众集团2050年前实现碳中和排放的目标背道而驰。

其次是需要做二次基础设施的铺设，“为了让氢燃料电池有更多的氢补给来源，我们必须要投入更多的资金来进行相关的原油的油气站的转化，把中石油、中石化等下面的一些加气站、加油站来进行相应的适配氢能源的输配的转化，来满足氢能源又需要低温储存，又需要高压去储存的特殊的技术要求，这在我看来是一个非常不经济的做法。而且，在本土，我们在很多技术法规及政策层面存在制约。一方面有很多的充电桩，另一方面要新建很多氢燃料补充库，因此这是一个消耗巨大的投资。”冯思翰博士说。

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结论是：“氢燃料电池的优势和劣势同样明显，可以用于不同的使用环境。当氢燃料电池用于长途商用车，比如卡车在内的运输是比较有价值的。所以，可否采用平衡兼顾的做法，在城市之内短途运输的需求可以靠一些电动车、充电桩来实现，但如果是在城际间长途的商用运输，就可以考虑采用氢燃料电池来进行补充，这看起来是比较合理的一种做法。”

从冯思翰博士的表述来看，至少在乘用车领域，大众对氢燃料电池保持距离。