贾可：是的，你的时间不多了
这种竞争最后的面貌，一定会形成春秋五霸和战国七雄，可能免不了天下归于大秦，但大秦也并不是江山永固
虽然还是有人认为特斯拉不一定能活得下来，但它确实是全球汽车业的风向标。在这期杂志即将付印之际，传来了中国造车新势力两个头面人物的声音，还有一点互怼的意思，而这都是源于特斯拉。3月1日，掌舵人马斯克宣布基础版Model 3上市后，美国售价仅为3.5万美元。
车和家创始人李想据此在微博上抨击“国内不少有头有脸的汽车品牌”搞“虚假续航里程”，也就是以60公里/时等速宣传电动车续航里程，“太丢人了”。“各位汽车行业的前辈和大哥们，特斯拉都已经打到家门口了，按照目前的汇率，国产Model 3铁定直接卖到25-27万元起（补贴前售价），咱们就别再搞这些丢人的宣传手段自嗨了。”他继续写道，“媒体也别再配合60公里/时等速共嗨了，这样最基本的专业能力和辨识能力都不具备，以后就真没饭碗了，好日子很快就要结束了。”
但是坐飞机刚到硅谷公干的小鹏汽车创始人何小鹏看到特斯拉这个消息和评论后，马上在个人社交媒体上反对高估特斯拉在中国的竞争力。他写道：“我认为在2014年，绝大部分人低估了Tesla从智能电动汽车领域对传统汽车的挑战，而在现在，大家又高估Tesla在中国可能的竞争力。”
一些传统车企对于李想的这种说法也表示愤怒，认为这是他在为其增程式电动车推广作舆论铺垫。我觉得李想的这种说法对于国内电动车企的批评可能有点不公允，在电动汽车的普及期会让一些对是否购买电动车彷徨的人更加彷徨，但他的发声对于人们更好地认识电动车的实际续航里程应该是能起到推动作用，而且在越来越多电动车60公里/时等速巡航动辄就到500公里的当下，能够吸引理性消费者减少对电动车的里程焦虑。
这就需要理性认识两个事实：一是，无论是特斯拉、国外车企还是国内车企，它们对续航里程的宣传恐怕都没有用NEDC测试数字；二是，无论是国内还是国外的电动车，在极端气温下，行驶里程真的会打不小的折扣。根据美国汽车协会对宝马i3、雪佛兰Bolt、日产聆风、特斯拉Model S和大众e-Golf的测试，当温度下降到约零下6摄氏度时，电动车的平均行驶里程减少了41%。我们这一期杂志有文章提到，2019年1月，美国中西部地区受极地涡旋影响，遭遇寒冷的北极空气。随着气温骤降，有雪佛兰Bolt和特斯拉Model 3的车主表示，他们的汽车行驶里程最多减少了50%。
今年冬天，我有了一辆电动车，每次几乎都是在极端情况下（低温，比如零下6度以下；然后开空调到21度；最后高速行驶，时速120公里）使用它，实际续航里程，如前面李想分析所说，是时速60公里/时等速巡航的六折。但显然，这并不妨碍我喜欢这部车，因为它有诸多传统燃油车想不到的好，这个，不开电动车的人体会不到，所以也就不多言。
我想说的是，这部电动车，我每次快充（还没有来得及按家用慢充桩，都是在小区外找快充桩）之后，可以至少够住在郊外的我两趟进城上班来回，那还有什么里程焦虑？现在总有人用城际旅行距离举例来衡量电动车续航里程，我想让大家扪心自问，一年有多少次，你是跨城开车？而且，当快充桩稍微多一点的时候，跨城也没有什么了不起，我相信快充桩会越来越多。如果你非要开着电动车去戈壁沙漠，那可能只好如蔚来那样跟个充电车陪着你。只要你不是天天去，这也是值得的。
不要忽视中国电动车已经变得越来越好的现实，这是我不太赞同李想高抬特斯拉的地方。李想更想说的可能是特斯拉的自动驾驶技术走在了很多公司前列，但这方面，中国车企也并非望尘莫及，而且本土车联网运用很多也是特斯拉所不及的。不过，李想的提醒也让我们认识到电动车要完全取代燃油车，还是有很长的路要走，甚至是不可能的，因为各有所需，但趋势一定是越来越电动化。当我们的续航里程已经够我们日常所用的时候，那时差多少里程，可能消费者已经无感。但在市场开拓期，可能大家还是敏感。这可能也是为什么中外所有的电动车厂家都以差不多60公里/时等速巡航作为里程标定依据的原因。
如此看来，何小鹏的说法更加积极一点。他认为，“Tesla在中国巨大的品牌并没有有效率的（地）转换为销售量，核心还在于在中国的本土化出现了问题，但不能否认新的Model 3，会更好的教育和激发传统汽车向智能汽车的转换效率，蛋糕会越来越大，会产生巨大的智能汽车红利”。因此，“当前传统汽车厂商特别是部分合资厂商，在未来2-10年，汽油车的下降趋势会进一步加速，推出的营销型智能（gongneng）高（jia）续航电动汽车在口碑中会被用户抛弃，这反而对同样注重创新、自研、本土化的汽车企业是非常好的机遇”。
这样的头部企业，无论在传统车企还是造车新势力中，都已清晰可见。说了这么多，我实际是在为这一期《汽车商业评论》推出的“第五季造车新势力靠谱排行榜”造势。既然是排行，那就有好有坏，可以这么说，李想的话是对坏者言，是对行业中对不识时务者哀其不幸怒其不争的提醒，而小鹏的话则是对好者论，是对行业中俊杰的鼓励，大家各取所需。
我们有同事反对排行，认为销量排行更加靠谱。这实际上是放弃判断力的做法，因为目前的销量固然有参考意义，但并非我们判断的全部，更何况还有一些产品并未上市，但并不意味着它们的生存能力就弱于已经产品上市的同行。我们观察的时间长度还不够，销量还不足以代表一切。现在需要我们根据其领导人能力、团队能力、产品能力、融资能力等诸多方面进行综合考量，给出自己的评价。我们相信我们的能力，你一定要仔细揣摩我们的评价。
这次配合靠谱榜，我们也选择论两位造车新势力作长篇访谈，巧合的是，他们竟然就是李想和何小鹏，你们可以近距离地体会他们各自所领导的是否是靠谱的造车新势力。
总而言之，时代在变革，只是没有我们想象的那么快，但也没有我们以为的那么慢。特斯拉来了，但特斯拉也不是神，我们既不能低估它的伟大，也不能神话它的一切，唯有如此才有自己的机会，就如同当年不少人对中国自主汽车品牌持悲观论一样，现实已经告诉了我们答案。
何小鹏这次还专门对Tesla销售渠道要舍弃线下转为线上的变化进行了评论。“Tesla只会在美国和少部分欧洲国家先行探索直接线上渠道模式（因为财务压力、美国原汽车销售条例的限制和Elon的巨大影响力），而在中国和大部分非北美市场会保持不变或暂停扩张以观察。”他认为，“汽车新零售是AI数据驱动+新线下体验+口碑运营+科技新品牌心智的组合，直接抛弃线下体验模式在中国在当前是无法成功的。”
诚哉斯言。虽然大多数造车新势力并不靠谱，但“汽车四化”之下，我不太相信全军覆没，无论是李想的“得罪人”语，还是何小鹏的乐观之论，我都看作是积极直面竞争的正能量，它们构成了一块硬币的两面。这种竞争最后的面貌，一定会形成春秋五霸和战国七雄，可能免不了天下归于大秦，但大秦也并不是江山永固。
最后，我要为李想和何小鹏的积极发声点赞，世界就是在这种交流和沟通中进步，特别是智能电动汽车的新世界，更需要多种声音来推动行业乃至用户对之的认识。对于未来以用户为中心的商业世界，不要想着闷声发大财。
