转型科技公司，德国汽车巨头需要更多程序员
大众、戴姆勒、宝马正在学习招聘技术人员的新方法
戴姆勒很幸运地招聘到了像玛塞拉?克拉西内斯库（Marcela Craciunescu）这样的员工。
五年前，这位罗马尼亚软件开发者在蒂米什瓦拉的阿尔卡特-朗讯（Alcatel-Lucent）公司工作，为美国电信公司开发第四代移动网络。
当时，她的一位亲属已从罗马尼亚搬到德国斯图加特并建议她考虑来这里最知名的戴姆勒工作。
虽然克拉西内斯库不会说德语，但作为程序员，她正在寻找一种改变，并开始研究一个问题：“戴姆勒是什么公司？”
当她得知戴姆勒是豪华汽车品牌梅赛德斯-奔驰的母公司时，她的好奇心被激起，决定申请集团专属金融服务部门的系统开发员一职。
“令他们印象深刻的是，我对这个职位本身比对戴姆勒更感兴趣。”克拉西内斯库回忆起在斯德哥尔摩参加由梅赛德斯联合主办的Me Convention创新论坛时说道。
随着德国车企竞相吸引智能手机移动服务的程序员、编码员和开发者，它们对克拉西内斯库这样的IT专员的需求越来越高。
大众集团和戴姆勒等企业也正在进行自我改造，以吸引精通新一代技术的员工。
大众旗下高端品牌奥迪就是一个很好的例子，其已经将自己描述为“高端数字汽车公司”。
宝马（巴伐利亚发动机制造厂）更进一步，在公司使命中去除了对其传统产品的任何直接引用，相反，这家名字中就有“发动机”一词的公司希望被视为“提供高端移动出行的科技公司”。
与此同时，梅赛德斯-奔驰在1月举办的CES上发布了新款CLA，戴姆勒即将上任的CEO康林松（Ola K?llenius）表示，梅赛德斯-奔驰目前的运营模式是“一家打造开拓性移动设备的软件公司”。
康林松
那么，德国汽车巨头的这些做法仅仅是想要改变投资者看法的肤浅尝试和赶时髦吗？
为了更好地了解汽车行业与其他行业的关系，毕博咨询公司（Bearing Point）对欧洲、美国和亚洲的汽车行业高管进行了一项调查，将他们的评论汇集起来与电信、银行和科技行业的同行进行了对比。
“围墙花园”
值得注意的是，超过一半的车企高管仍然相信，在不需要合作伙伴分享投资、贡献IT资产和提供数字技能的情况下，他们能够在与科技巨头的“造车之战”中胜出。
有一些人则承认需要建立联盟，但只是暂时的权宜之计，只需要在获得必要的专业知识之前用得到。
“那些车企宁愿守在他们的‘围墙花园’里，认为自己可以把人才带进来、控制他们，两年后再把他们赶出去。”毕博分析师安格斯?沃德（Angus Ward）表示，“他们是最危险的。”
与此形成对比的是，谷歌等公司与竞争对手联合创新，降低了资本要求、缩短了产品上市所需时间。“他们（车企）必须在科技巨头制定的游戏中将其击败。”沃德解释道。
克拉西内斯库的故事可以说是车企遇到的一种具有象征性的问题。
2018年4月，接任大众汽车CEO后，赫伯特?迪斯（Herbert Diess）的首要任务之一就是解决这家欧洲最大汽车制造商的技能短缺问题。
在达沃斯世界经济论坛上，迪斯说他现在领导的是一家“由软件驱动的汽车公司”。
“我们不能再浪费时间了，尤其是在积累数字技术知识方面。”呼吁“大规模扩展软件专业知识”的迪斯给出了这样的回答。
大众集团表示，大约90%的未来汽车创新将发生在电动或电子领域，其中大部分将被用在软件上。
用于汽车系统的代码数量已经从5000万行增加到1亿行，未来有望继续增加到3亿行。这甚至还不包括汽车外部提供连接服务所需的所有IT系统。
马丁?霍夫曼
“公司需要懂高性能分析设备或数据库管理系统的人、能够从事云计算工作的人、精通人工智能的人。”大众集团首席信息官马丁?霍夫曼（Martin Hofmann）认为，“技能短缺是一个呈指数级增长的问题。”
这在过去不成问题，因为车企当时倾向于将软件开发外包给第三方。如今，霍夫曼将部分工作引入公司内部完成，部分原因是为了更快地响应客户的需求，例如支持APP的服务。
他解释说：“传统投标需要遵守特定的流程。当一份合同达成的时候，已经有六、七个月的时间被浪费了。”
大众集团有1万名工程师，但只有几百名程序员。由此可见，软件领域将继续成为公司是否具备竞争优势的一个关键点。
内部专家
从汽车IT的角度来看，这是品牌本身而非集团负责的领域，而更强的内部专业技能将有助于降低采购成本。
举例来说，在一个电子控制单元中，软件的份额占成本的25%，这个数字预计还会增加。
整合电子控制单元和移除BUG也会带来更多成本。大众的目标是通过分别开发软件和硬件来降低成本。这样，对其中一方面进行替换就不会迫使公司同时更改另一方面内容。
迪斯补充说，大众集团将在董事会层面上分离软件和硬件开发，“真正加快对软件的关注”。
随着汽车产品的联网功能越来越多，为了更好地开发车辆IT技术，大众集团已经花费约1.1亿欧元购买了沃尔沃集团旗下WirelessCar子公司75.1%的股权。
然而，收购科技公司可能会带来很高的执行风险。估值可能飙升，谈判可能破裂，其他竞标者也可能加入竞争。
目标是将大众汽车发展成为一个拥有完全互联车队的移动供应商
出于这个原因，仅仅获得几家供应商的经济权益并不是一种有效转型的可行策略。企业的核心业务同样需要适应新模式。
如果车企想要保持竞争力，就必须在内部提高软件专业知识。而为了确保雇员的思维方式更像科技公司的员工，传统车企的整个思维模式也要有所改变。
这里就要介绍下路德维格·毛尔（Ludwig Maul）。这位曾在保时捷担任工程师的数字化倡导者，后来加入了戴姆勒的子公司Digital Life。
Digital Life旨在将有创业想法的员工与公司创新孵化器Lab1886联系起来，以帮助实现他们的概念。
可以说，该子公司的成立正是为了调动公司全体员工的聪明才智，帮助公司进行技术转型。
“在保时捷，我建立了一个由200名员工组成的小型虚拟社区，在那里我们讨论技术问题。我也喜欢戴姆勒鼓励其他人参与进来，并推动技术创新的想法。”毛尔在Digital Life工作到2018年年底，现在加入了乐高。
大众采取了一种不同的方式。其在去年年底成立的Faculty 73可以对完成职业培训的大众员工提供软件开发教学，前提是他们有这方面的兴趣。
未来学家帕布罗斯·霍尔曼（Pablos Holman）给出的观点是：“最好的程序员与汽车工程师或机械师有一个共同的关键特点，那就是他们都有修理工的思维。”
“给定一个设备，无论是智能手机还是发动机，他们不会问它是做什么的，而是把它拆开，看看其中有什么是自己能解决的问题。”他进一步给出说明，“没有人是按照说