为什么没人做这类产品

我这辆是500辆英国版的其中一辆，是一次偶然的机会， 在国内从不起眼的街边小店买回来的尸体

所以，在日本趁休息的时间，我开始了漫漫的寻找零件的历程。在各种本田官方店、杂牌店都没有任何线索，甚至住地附近地图上只要能找到HONDA字样的地方我全部找遍了……

转机最终出现是因为一本RC30的纪念刊物，它记载了日本当地一位专供RC30服务的技师和地址。于是后来就有了从他院子草地里捡来的、从他抽屉里搜出来的1987年的库存零件、经他介绍从意大利定制的零件搭着越洋飞机来到中国的故事。

这番经历，让我想起一位曾在日产工作多年的中国前辈的话。他说，日本是小国家大社会。而中国，是大国家小社会。以这位前辈的视角来看，日本市场的主流汽车（私家乘用车）产品无非就是两类：一类是轻自动车，完全按照场景设计指导的作品；另一类是纯玩具类，完全无厘头无合理性的天马行空。

当然有人会提MPV，虽然车身形式、尺寸和客户群不同，但它本质上和轻自动车是一个思路。规模化效率和差异化文化共存，每个人都能找到自己的high点和价值，这就是大社会的意思。

诚然，发达社会也有负面的一些现象，比如发展动力不足、年轻人没有新希望等等。但总的来看，日本在普罗大众领域，其物质经济需求和生产、差异化消费和文化的满足、发展和环境的可持续再生均能形成健康的闭环循环，而且在科技专利品质和数量、诺贝尔得奖等文化科技前沿表现也不差。虽然偶尔受地震影响，但日本的清洁能源产研体系一直在坚定不移地推进。

铺垫这么长，其实想说的是两个关键点：一个是差异化的价值和需求，以及对差异化的尊重和珍惜，这是价值观；第二是第一性原理（解决了什么问题），这是方法论，也即设计的原则。

创新是被认可的褒义词，也是国家倡导和扶持的行为。而“差异化”一词在中国的色彩则微妙了很多，其根源可以另起文章探究。但其实，创新的结果就等同于差异化——因为不一样才是创新。创新可以来自对需求的满足，这首先要找到需求、尊重需求；也可以是源自对已有需求的刺激，这时需求可以被理解为企业自身的对创新的追求，前提是强大的信心和掌控力。

综合起来说，在一个发达体系内（发达国家，英文Developed Country的表述更直接，即进化已完成），差异化的外部需求，或者内部的创新驱动，都被充分尊重，沿着第一性原理的思路，每一个动作、每一个投资前，明确自己要解决的问题，并且对于地理、社会环境来说，是可以持续发展和闭环的。这件事情需要被设计！

中国汽车工业从合资开始，带来了显性的大量资源、经济增长，也带来了隐性的包袱。

车企内部，由于过去只截取了完整价值链下游的一段，我们学会了大规模生产，工程设计能力也在迅速提升，但是我们仍然没有涉足上层设计，缺少创新驱动，而是反过来的利益驱动。

几年前去香港，街景类似日本，没有两辆车是相同的，年代也不同。回到深圳，高速上大部分都是轩逸、福克斯、卡罗拉之类。不是质疑这些世界车的竞争力和市场的合理性，而是如此整齐划一的市场，为什么没有挑战者出现？为什么没有新的设计？是所有需求已经被满足了，还是创新不足？

对外部来说，我们有世界第一的生产力输出，但是输出的负面影响如何闭环解决，以及如何从源头上一开始就彻底解决问题，同样缺少设计。比如新能源战略，按照第一性原理，新能源到底从哪里来？

所以必须重视设计的力量。设计不是狭义的一个造型形状、也不是一个工程尺寸，而是一种独立思考，一种package能力、一种全局运作能力。比如赛车运动，车辆本身的设计来看，它不是动力、底盘、空气动力学、可靠性哪一方面最强就可以赢得比赛，而是整个package的协调性，这是一个精妙的设计过程，甚至包括它的商业模式。

量产车型新技术开发，都会发生大额开发费。高精尖的技术在F1领域，使用赞助商的资金，投入到全人类最领先的行走机器研发，减少不确定性对企业自身的影响，这本身也是一种精妙的商业模式设计。

依靠巨大的市场，传统车领域，我们在规模上增长迅猛。但是我作为一名车迷，我并没有看到中国品牌有很多真正的设计。我们只是在消化了技术、资源后，复制了一些东西，配置做得更高，电镀件用得更多。是在做加法，而不是减法的正向设计思维。但其实，哪个企业人傻钱多送配置呢？这些行为只是牺牲自己长远利益，挑战Global品牌的高利润而已，而不是正向的创造性活动，找到自己的定位，以创造性的活动带来的高价值、高利润、高市场规模。

所以，这几年内我后知后觉看到五菱宏光，以及后来的小面为基础拉皮出来的比例不匀称的小型SUV 市场蓬勃发展后，掐指一算，活该他们卖得好。也许他们有自己的野史，也许这些产品概念是拍脑袋出来的、甚至是工程技术上被逼的无奈之举。无论怎样，结果论来看，这些艰难的决定做了，并得到了市场认可，它们就是中国市场特有的物种。如果第二次仍然成功，那一定不是赌博的结果。

世界上本没有路，走的人多了也就成了路。

新能源战略的到来，给我们这些从业者带来一个全新的平台。虽然现在负面的声音跟正面的意见一样多，但它无疑是一个重新思考，对过去进行补足的一次机会。如何定义和设计一款新能源车，是个不带包袱的作业。

宝骏E200的突破

每年的广州车展我都会去，在日本时去过东京车展、摩托车展和改装车展。两相比较，过去的中国车展是纯粹的车展，而东京车展更像是技术展、文化展。如今新能源车的热潮成为中国车展热点，自然也是广州车展我的关注点。

PPT和生态学说就不提了，努力的人们已经在实现当初的承诺，值得鼓励。但是，各家都有自己的问题。

蔚来的品牌元素统一性和品牌推广做得很棒，但是逃不过续航短，是三电效率问题、总布置以及风阻问题，平顺性和回收性能无法取得平衡。

前途K50，第一个做中国品牌电动跑车，敢想敢做。但它和奥迪R8完全一样的轴距不适合电动车，可能是传统机械领域正向开发能力不足，不会轻易调整对标的整车关键尺寸，而能量密度不足又带来电池体积课题，也许最终还导致背部造型失调，以及储物空间问题。

小鹏汽车有华南地区电子化的强项，但它上面有很多Model X的细节设计，所以缺乏了独立思考和原创。在造型协调感，制造品质上，暂时看到的是相较传统车企的弱势。

小鹏汽车有华南地区电子化的强项，但它上面有很多Model X的细节设计，所以缺乏了独立思考和原创

所以，这些先行者们，不管是前提条件不足，还是过程判断不足，都是设计未完成的一种状态。

而宝骏E200给人一种浑然天成的完成度。比第一代更加完整。从一滴水看大海，解读它每个细节背后的故事，希望我这些年的职业经历还能派上用场。

仪表台的镂空设计，带来空间感、设计感的同时，也可以放置当日使用的物品，这辆车没有手套箱。手套箱真是个奇怪的名字，汽车诞生之初，因为方向盘采用的材料是光滑硬质的，所以为了增加摩擦力和舒