国产Model3给中国车企上了一课：别说电动车没前途，是你们不争气

2019年后半年对于中国新能源汽车，或者说电动车来说，可谓是至暗的几个月，从7月份新能源汽车补贴大幅度退坡开始，中国电动车的销量连续下滑6个月，2019年12月新能源车销量为12.6万辆，同比下降22.3%。其中，纯电动车销量为10.5万辆，同比下滑19.5%；插电式混合动力车型的销量为2.1万辆，同比下降22.3%。

从整体销量水平来说，在新能源补贴大幅度“断供”之后，中国电动车市场似乎一夜之间失去了主心骨，当然到了这个时候，就会有厂商和评论人士站出来说，中国新能源汽车时代远没有到来，之前依靠补贴撑起的电动车市场的火热只是海市蜃楼、空中楼阁。事实上，如果将电动车和燃油车放在同一维度去竞争，电动车惨败似乎已经形成了共识。直到一款国产新车的出现，让很多人大跌眼镜，原来不完全依靠补贴和减税，也有电动车能这么受欢迎。

这款新车就是上海超级工厂下线的国产Model 3，补贴后的售价为29.9万元，比之前公布的国产车型的价格还要便宜3万元左右，这款车在1月份开始批量交付之后，整体的交付是非常火爆的，据媒体统计，交付量最高的一天，Model 3交付数量为1000辆，这可能是很多中国车企一款电动车半个月或者一个月的交付数量，可见国产Model 3在价格降低之后，整体的市场侵略性和受欢迎程度是相当高的。2月份由于众所周知的原因，特斯拉上海超级工厂暂时停产，可能在2月份结束之后，开始新一轮的大规模交付，可以想象，那又将是一番火热的场景。

事实上，除了在欧洲的瑞典等地，电动车市场占有率比较高之外，在其他国家和地区，电动车整体的销量水平，相比于燃油车，依然存在天壤之别，但是Model 3在全球的交付数量依然相当优秀，2019年特斯拉在全球共交付了超过30万辆Model 3，而且特斯拉也毫不避讳地表示，Model 3在上海超级工厂的投产，将使中国成为特斯拉在全球最大的市场之一。

除了交付数量，我们之前也在社交网站上看到一位媒体同样在某地车管所新能源汽车通道看到车辆上牌的情况，在他目光所及之处，全是等待上牌的Model 3。如果说集中交付相当于积攒了很多订单被集中释放，但是在排队上牌的电动车中，没有其他品牌的电动车，似乎就又能说明很多问题。

那么回到开头的问题，我们认为国产Model 3的大热，给中国车企们上了一课，原因很简单，国产Model 3的交付时间实在新能源补贴大幅度退坡之后，也只是赶上最后的“班车”而已，我们相信不管是消费者还是其他车企也都明白，Model 3的热销绝不是因为补贴。我们需要找一找国产电动车和Model 3之前的差距，这课才算是没白上。

首先，特斯拉本质上是一家互联网公司，一系列的电动车产品只是它的技术外延。所以在解决了核心问题之后，造车本身就不是技术的根本了，当然特斯拉在电动车的物理核心层面，还是全球顶尖的水平，比如电池热管理、续航管理等，特斯拉Model 3在冬季使用，续航基本上是不打折的，而且热管理技术让特斯拉的产品在使用三四年之后，电池的衰减率非常之小，不足10%，这就需要非常强大的技术支持。

而很多国产电动车一到冬天，车主过冬，车也过冬，室外温度稍微低一点，车辆的续航就大打折扣，车主开车不敢开空调，而且一不小心就把车主给搁路上了；而国产电动车的电池衰减整体都比较严重，这导致国产电动车3年期的保值率非常之低，普遍在30%以下，所以整体的使用体验并不好。

当然了，对于电动车而言，消费者最大的顾虑就是续航焦虑，且不说有些国产电动车续航作假，冬季续航锐减，就算是正常续航，也和特斯拉没法比。特斯拉目前已经在全国布局了300多座超级充电站，拥有超过1.5万个充电桩，这对于特斯拉车主而言，无疑属于配套相当到位的，而且随着特斯拉在上海超级工厂投产，在充电站和充电桩的布局上，一定会不遗余力，毕竟特斯拉有这个实力可以做到，可能随着超充站的不断布局，更多人会愿意为特斯拉的产品买单。

而对于国内电动车厂商来说，向特斯拉那种布局超充站是不可能的，因为资金不允许，尤其是造车新势力车企，但是安装家用充电桩又会让车辆的出行范围受到很大限制。在高速、国道的充电站，又常常因为充电桩损坏、占用、协议不一致而无法及时充电，这对于使用体验的折扣是非常大的。

所以特斯拉在上海“火速”建立超级工厂，并且迅速下线新车并交付，让我们看到这家车企的互联网速度，而国产Model 3的火热交付，也在电动车整体下滑的趋势中，给了中国电动车企结结实实一耳光：新能源汽车或者说电动车一定是汽车行业发展的趋势，离了补贴就活不了，只能说明你们的技术基础太差，配套措施太初级，老跟人比续航里程有啥用，真正能支持用户走得更远才是王道！而随着Model3零部件国产化率越来越高，价格越来越便宜，中国电动车还能与之一战吗？