十年命悬生死线 三次爽约盈利期 巨亏千亿的蔚来如何盈利图存?
蔚来NIO Day与十周年庆典,让人们看到了一个不平凡的蔚来——产品频频上市,销量节节樊升,但财报始终亏损,额度巨大,承诺的盈利期限,永远在明年。
财报显示,2018年到2024年第三季度,蔚来累计亏损已破1000亿元,仅2024年前三季度,蔚来净亏损就达7.17亿美元,其亏损额是小鹏的数倍,与已经连续8个季度盈利的理想形成鲜明对比。
早在2022年底,李斌曾表示蔚来有希望在2024年实现盈亏平衡,但在2024年第三季度财报电话会中,盈利时间又被推迟到2026年。
李斌也是很难,大多时间是在筹融资中度过。为了找钱,李斌曾跑过全国18个城市却毫无所获,后来合肥出手投入70亿元挽救了蔚来。之后阿布扎比财团又向蔚来注入了超过22亿美元的资金。
明年,蔚来依然风险很大。
巨亏是怎样形成的?
固定资产方面,蔚来的固定资产规模庞大,换电站建设成本高昂,每座换电站成本高达200到300 万元,还需承担长期运营成本和电池储备费用,导致单台车摊销的固定资产折旧费用达 3.06万元,远高于小鹏和理想,侵蚀了毛利润。
研发投入方面,蔚来在研发上投入巨大,今年前三季度,其研发费用高达94亿元,单车研发成本为 6.3万元,远高于小鹏的4.52万元和理想的2.5万元,其自研芯片等项目短期内无法转化为盈利,增加了研发开支。
服务设施方面,由于服务定位很高,蔚来在全球范围内设立的174座用户中心,选址豪华,装修精致,抬高了成本,今年前三季度,其销售及行政费用达108.6亿元,折算到单车上的销售费用为7.28万元,高于小鹏的4.66万元和理想的2.68万元。
销售利润方面,蔚来第三季度单车均价为27万元,低于2023年的32万元, 相较于今年第一、第二季度也有所下降。因市场上其他动力形式的汽车及各品牌高端车型不断涌现,蔚来被迫卷入价格战,影响了毛利率。
蔚来推出了乐道,昨天又推出了萤火虫,多品牌战略多线并举,子品牌能否成功存在不确定性。乐道L60产能爬坡缓慢,交付节奏拖沓,实际销量与订单预期形成巨大落差,在同价位竞品车型中并无明显优势。
截至2024年9月30日,蔚来负债总额达到了879.18亿元,资产负债率高达84.5%,远超出汽车行业平均40%-60%的正常水平,财务压力明显高于同行,面临资金链断裂风险及融资成本增加的问题。
蔚来最新的承诺是,昨天宣称2026年盈利。盈利的希望放在乐道和萤火虫两个品牌上,只要销量翻番就能盈利。
乐道的第一款车L60依靠BaaS方案将入门价格拉到了15万元左右,想实现销量持续上升,机会是有的,但乐道明年的两款新车将会是对标理想L7、L8的大五座、六座纯电SUV,即使采用BaaS购车,售价也会高过L60。这样的售价,销量会如何,存在诸多不确定性。
萤火虫品牌面向15万以下的市场空间。作为15万元的新能源小车,虽尊为精品,但价格昂贵,市场没有成功的范例。实用小车市场扎堆,价格低廉,价格乱战频起,一旦萤火虫将价格下压到10万元左右,又影响单车利润,无助于扭亏为盈,且让萤火虫乱中取胜,非常困难。
当下的市场竞争态势,外部环境、竞争对手都不会留给蔚来太多的时间。除了比亚迪,各家的爆款车型都没有能够把热销势头维持一年以上的。而每一款新车上市之后往往还要经历1-2个月的产能爬坡。
这样看来,蔚来想靠2025年销量翻番扭亏为盈,希望不大,可能性存疑。
虽在生死之间,命悬一线,但降低亏损额度,结束巨亏趋势,蔚来如采取果断得力举措,还能获得一线生机。
产品技术优势方面,除了2025年蔚来品牌的毛利率达到20%,在技术创新方面,尽可能把强大的实力发挥出来。刚刚推出的行政旗舰车型ET9,带来了多项自研的前沿技术,包括线控转向技术、智能驾驶芯片神玑NX9031及整车全域操作系统SkyOS・天枢等,这将提升产品竞争力,为未来盈利奠定基础。至于ET9值不值目前70-80万的价格,市场表现如何,仍然存疑。
充换电网络优势方面,蔚来建成了较为完善的充换电网络,截至12月18日,已建设 2808座换电站和24600根充电桩,接入超116.9万根三方桩,其充换电网络建成数量在行业中领先,基本实现了全国覆盖。这些投入基本上是前期一次性投入,后续只需投入维护资金即可。减少了继续在充换电站方面的投入,亏损不会因此继续增加,蔚来的负担就减轻不少。随着冲换电站和高端用户中心独特优势的滞后效应逐渐显现,会带动蔚来的声誉、口碑和销量提升。
产业规模方面,需要调整产业格局,集中汽车新能源事业,提升技术研发专注度,全面压缩销售成本。在吸引优秀人才的同时,降低离谱的高薪,全面降低成本。
造车,是一项长期工程,不能期待立竿见影,需要长期坚持。比亚迪专注新能源30年,才有了今天的辉煌。蔚来目前需要坚持,确保存活,再谋发展壮大。