本田优化产能，日系抱团——这么抱，有用么？

7月25日，“本田关厂”消息突然散播开来，让人发懵。接着，广汽本田和东风本田通过官方微博做出了回应。

话不多，逻辑严谨，表达了三个意思：

第一，出于什么战略（早就想好了，不要大惊小怪）

第二，本田拥有什么，减少什么（产能优化升级，正常操作）

第三，接下来干什么（新能源厂将投产，未来会更好）

意思是，没有大家想的那么糟糕，都散了吧！

按照本田中国7月3日发布的消息显示：2024年6月，本田在中国的终端汽车销量为68966辆；1-6月本田在中国的终端汽车累计销量为415,906辆，同比下降21.5%。

作为日系三强之一，2023年的本田全球销量约400万台，同比增长；在2023财年，其“销售收入、税前利润和归属于母公司所有者的利润均创历史新高”——当然，中国市场的回报是个例外。此次优化，是本田在中国运营20多年来的首次减产。虽然新能源工厂的投产有明确时间，但中国市场环境对日系电动车不甚友好。

本田扛得住么？或者说，能拿出多大决心在中国坚持下去？

广汽本田成立于1998年，东风本田成立于2003年。掐准了中国汽车市场高快发展期入局，可谓占尽“天时地利人和”。

如果把时间坐标拉到10-15年前，本田的两家合资企业不乏亮点：广汽本田以导入全球车型雅阁为起点，是4S店的开创者；而东风本田通过CR-V实现销量扩增，是城市SUV市场的培育者——两家合资单位各有使命，当然也不辱使命。

相比于销量规模，日系车企对“经营质量”更为敏感。

梳理近十年来广本、东本的销量情况，有一个节点非常耐人寻味：

2020年，本田中国全年销量突破160万台。其中，广本80万台，东本85万台。那一年的东风本田尤其“励志”，为什么这么说？三家工厂都在新冠疫情重灾区武汉，停产两个月，损失产量超10万台……在这种情况下，销量还创下历史新高，你说牛不牛？

再往前看，2016年，广汽本田超额达成66万台目标，首次提出冲击挑战百万的目标。

也是2016年，东风本田三工厂开建。那时候的东风本田受困于供不应求，工作人员在接受媒体采访时曾表示，“如果你现在订一台思域轿车，两个月后才能提到新车。” 按照东本当时发布的中期事业计划，至2023年，整车销量要提升至100万辆——后来呢？东风本田2023年销量是61万台。

接下来的现实问题是，如果本田的电动化转型无法在中国市场达到相应目标，那么，该如何处置东本和广本的产能？这是摆在东风汽车集团和广汽集团面前的大难题。毕竟，两家合资车企的效益则会直接影响集团状况，甚至地方经济和就业稳定。

今年5月，Honda发布了一则新闻，明明白白交代了电动化事业的思路：坚信纯电车是最有效的解决方案，构建以电池为核心的产业价值链，到2030年在全球投放7款纯电车型，在此之前投入约10万亿日元。

10万亿日元是什么概念？可以参考感知一下“2024财年，本田预计其营业利润将达到1万亿日元（约合人民币513亿元），净销售额将达到18.2万亿日元（约合人民币0.93万亿元）”。

今年3月，日产和本田已宣布签署谅解备忘录，就电动汽车业务展开全面合作，合作范围涵盖汽车软件平台、电动汽车核心部件以及互补产品等方面。近日，三菱也宣布要加入本田-日产联盟——2023年，这三家公司加在一起有800万销量；而日本汽车制造的另一大势力就是丰田主导的联盟。

溯源Honda，曾几何时，也是卷王。

从机动自行车到本田摩托车，再到F1赛场一战成名，本田造车“后来者居上”——世界汽车传统十大巨头中，本田起步最晚，进入汽车领域也不算顺利，企业突破困境都靠技术创新。当年美国、日本两个主要市场规定了严格的汽车排放标准，其它大型车企都希望通过游说政府放宽标准，只有本田“一根筋”开发出符合标准的小汽车横扫北美市场，这就是初代思域。

创始人本田宗一郎是发明狂人，对于这段经历，他留下一句很酷的话：“大家都遇到了很大的困难，只不过他们多请了50个律师，而我多请了50个工程师。”攒够了故事和荣耀，本田在全球范围内构筑了信仰体系，收获了粉丝。回想世纪之交，在那个开放友好的年代，中国消费者也无法拒绝这种信仰的号召力。

即便如此谨慎、精益、敢于创新、热衷技术……本田战略依然低估了中国汽车市场的日新月异，低估了新势力、低估了比亚迪、低估了中国“智”造。接下来，本田电动化战略在中国如何落地？这里有两行字，大家可以仔细品品。

当中国消费者提到本田，会想到雅阁、思域、CR-V、但真的很难搞懂e:N系列包含哪些车型，就算是汽车圈的媒体人，恐怕对“烨”品牌、还有东风本田搬来奥特曼搞的新车猎光，也说不出什么一二三。小编在探店的时候，发现终端销售人员对自家新出的电动车不屑介绍，甚至嫌弃，同样的情况也存在于丰田——没法，这是外资品牌的集体困境。

改变消费认知，比产品体系重构更艰难，日系转型，诚意几何？

合资车企在中国搞电动车有多难？可以参考上汽大众ID.系列。无论是全球战略、技术储备、产能搭建、品牌推广，还是销售层面的价格让步，大众电动化在中国市场投入可谓“满配”，方可稳住月销过万——简而言之，好好搞坚持搞，会有成效；随便搞搞，绝无效果。

在此，倒不是唱衰日系车，也不能用中国市场视角去评价海外品牌的兴衰，笔者更关心的是两家合资车企的存续发展。燃油车时代，中方团队将丰田、本田奉为经营大师；如今，日系“大师”们如果真想坐上电动智能化的牌桌，恐怕也要重新审视两家合资单位的价值，这个价值，绝不是调调产能，建个新工厂，造造车那么简单——合资2.0时代，大家需要更深层、更坦诚的沟通。