中国新能源汽车为何不赚钱?
2024年已然过半,纵观中国车市,成绩非常亮眼。
无论是新能源带头大哥比亚迪,还是新势力品牌后起之秀鸿蒙智行、小米,亦或是自主车企大厂长安、吉利、东风、长城等国企、民企品牌,都实现了销量的同比增长。需要说明的是,2024年中国车市本身处在价格战加剧,各家品牌全力内卷的惨烈竞争形势。
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一方面,这表现出了中国品牌敢打、敢拼、不惧竞争的斗志,另一方面,中国车市的竞争已经到了一个相当极致的状态。比亚迪秦PLUS DM-i已经进入了7万元的价格区间,连带竞争对手也不得不跟进降价。前段时间,某合资品牌的紧凑级轿车也跟到了7万元价格,有些B级轿车的起售价已经到了12万元,原本的15万、16万元的起步价根本就守不住;而紧凑型SUV,普遍在15万元一线,一些品牌下探到11万、12万元。很多拥有漫长产品线的品牌,不得不面临残酷的的内部价格踩踏。
中国车市取得亮眼的销量成绩,固然可喜可贺,但是,持续且惨烈的价格战,也使得中国车市出现了整体利润下滑的问题。
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2023年汽车行业利润率仅为5%,低于整个工业企业5.8%的平均水平。放在全球来看,中国18家上市车企2023年的利润总和还不足500亿元,别说干不过丰田、大众这些盈利超千亿元的巨头,就连每况愈下的福特一年的盈利也有300多亿元。
中国汽车现在的怪象是:销量规模越大,技术越领先,利润却是越来越低。2024年更是惨淡,数据显示,2024年1-4月,汽车行业利润率降到了4.6%。
中国车市到底怎么了?
销量又一次丰收
首先,我们来看一下中国各家车企2024年上半年销量战绩。比亚迪前6个月累计销量超过160万辆,稳居全球前十大汽车制造商;奇瑞集团半年累计出口超53万,连续22年第一;吉利1-6月累计销量741860辆,同比增长34%,吉利汽车表示,将2024年原定190万辆销售目标上调至200万辆;长安汽车1-6月汽车销量达到1334,051辆,同比增长9.74%;东风集团股份1-6月累计汽车销量为966137辆,同比增长约 2.2%;长城汽车累计销量559,669台,同比增长7.79%。
新能源方面,鸿蒙智行半年交付超19万辆,超越理想汽车荣登造车新势力销冠;理想汽车,半年累计交付数量达到了188981辆;蔚来汽车,前6个月累计交付新车87,426台,同比增长60.2%;极氪以及零跑车企交付量也创新高,前者半年累计交付新车87870辆,同比增长106%,后者半年累计交付新车86696辆。上市没几个月的小米汽车,6月交付也超过了1万辆,把不少背靠大型车企的新能源品牌甩在了身后,展现出强大的竞争力
中国车市如此盛况,俨然是一个丰收的季节。
领先的不仅仅只是市场规模,还有技术。在新能源车领域,中国汽车技术已经走在了全球前面。比亚迪的第五代DM-i插混技术实现发动机热效率46.06%、百公里亏电油耗2.9L和综合续航2100公里,发动机实现了全球最高46.06%的热效率;宁德时代推出续航可达1000公里的神行PLUS电池,上汽、广汽、吉利紧随其后,也都推出了各自的电池项目,其中上汽的半固态电池更是震惊四座;华为推出乾崑ADS 3.0智能驾驶系统,小鹏汽车推出国内首个发布端到端大模型,蔚来、理想等新势力纷纷跟进。
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从这个方面看,也难怪欧盟和美国要对中国新能源汽车推出加税政策,因为无论在产品形态还是技术研发、成本控制方面,实在是拼不过。欧美市场不仅要加税,还强调要推出2万欧元、3万美元的小型电动车。
尽管有如此多的优势,但中国新能源汽车品牌实则过着表里不一的惨淡生活。
利润都去哪儿了
按理说,有市场规模,有领先的技术,中国汽车行业的日子应该过得不错。但实际情况却理想很丰满,现实很骨感。2023年汽车行业利润率仅为5%,低于整个工业企业5.8%的平均水平。2024年前4个月,这一数据更是降到了4.6%。
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根据全球汽车行业的经验,5%-10%的利润率对于车企来说是一个合理的范围。有些车企的利润率甚至可能会超过10%。丰田汽车2024财年(2023年4月1日-2024年3月31日)业绩显示,丰田汽车的营收为45.095万亿日元,净利润为4.945万亿日元,利润率10.96%,大众汽车2023年营收为3223亿欧元,净利润为179亿欧元,利润率为5.5%;现代汽车2023年营收为16.266万亿韩元,净利润为12.27韩元,利润率为7.5%。
我们看比亚迪,2023年营收为6023.15亿元,利润为300.41亿元,利润率为4.9%,理想2023年营收为1238.5亿元,利润为118.1亿元,利润率为9.5%。2023年,中国新能源汽车品牌只有这两家是盈利的,其余都处于亏损的状态。蔚来应该算是亏损最严重的企业,2023年累计亏损207亿元。
我们翻看前几年的数据,2017年中国汽车行业的利润率为8%,同比下降0.4%,由此估算2016年的利润率为8.3%。
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如此看来,这两年中国车市利润率低的主要原因是,大部分的中国新能源品牌都在亏钱。各家新能源品牌为了市场份额,以价换量是最直接有效的手段。应该说,价格战一直都是市场屡试不爽的策略,只不过以前是小范围的,就好像星星之火。可是到了2023年,就突然演变成无差别、全范围覆盖的价格战,高中低各个价格市场都被迫卷了进来,自主、合资、豪华品牌都参与其中,最终整个汽车产业链都受到了影响。
统计数据显示,2023年新车平均市场零售价、终端成交价,比前一年下降了10-15%,今年1-4月份又下降了10%,这个降价力度可谓说是史无前例。
从市场竞争角度来说,我们说价格战也好,说内卷也好,只要能收获销量,获得市场份额,怎么做都是无可厚非,市场不看过程只看结果。
但是从企业发展角度,合理的利润率是维系车企可持续发展的必要条件。做企业不是在做慈善,没有足够的利润留不住人才,更留不住合作伙伴。
从消费者角度来看,低价买车确实开心,但是后期使用出现问题怎么办呢?有人会说,谁卖你的,找谁去啊。问题是,有些车企资金链断裂,黄摊子了,倒闭了,这找谁去啊。威马、高合、恒大汽车就是最好的例子。
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所以,买新能源车是一个综合性的行为,不能只看价格,还要看现金流、经营状况,盈利前景,发展方向,是不是有点像炒股?还有人说,买个车这么费劲啊,没办法,新能源汽车就是这样,新事物就是要承担风险。要想规避风险,就要多思考。
所以,价格战不能没底线,内卷也不能太疯狂,所有的一切竞争行为都要保证可持续的、健康发展的基础之上的。
市场大势消费者左右不了,但是买谁家车的这个主,自己还是能做的,以上就是判断标准。
百姓评车
这个世界从来都不是非黑即白,二元对立的,所有的事情都是有限度的。因此,我们不能简单地评价价格战和内卷就是错误的。
从这几年的发展路径看,如果没有价格战和内卷,中国的新能源汽车品牌是不可能在短期内实现对合资品牌的赶超。但是,卷到整个行业都失去了维持健康发展的程度,这显然是不能接受的。
这就是一个尺度的问题。过犹不及,物极必反,需要铭记!