市值破万亿后比亚迪还有多少想象力？
股价沉沉浮浮，反映的是投资人对企业的预期。
重仓股市哀嚎了半年的朋友终于扬眉吐气，朋友圈里一副与大洋彼岸巴菲特、芒格惺惺相惜的谄媚嘴脸与不久前痛骂A股、港股的怒火中烧形成了欢乐对比。这背后的关键因素就是比亚迪。6月10日，比亚迪A股股价再次上涨，收盘时达348.8元/股，其股价涨幅超8.19%，市值达1.02万亿元，这也是比亚迪市值首次突破1万亿元，超越大众，排在特斯拉、丰田之后，位居全球车企第三名。
▲companiesmarketcap.com网站6月汽车制造商市值排名
当然，股票涨涨跌跌，不是所有浮盈都能落袋为安，不过至少此刻的比亚迪股东们是快乐的。这种快乐能否持久？历史高位之后还有多少想象空间？一路走来，比亚迪究竟做对了什么？
历史｜因电而生踏电而来 从小字辈到老江湖
世界就是这么残酷，当你取得成功，当初所有的“任性”似乎都是目光如炬，身处逆境时，任何决定似乎都是离谱。
▲作者：Roberto Sorin 图片来源：Unsplash
比亚迪在汽车界崭露头角的时候，似乎对当电池起家的身份有些扭捏。毕竟在那个时代，“外行”进军汽车行业遭受到的“嘲讽”并不比“新势力”们小，只不过网络不够发达，传播不够广泛。相比“嘲讽”，部分投资人的不看好更让比亚迪难堪，收购秦川后比亚迪股价几近腰斩就是证明。2010年左右比亚迪业绩下滑时，诸如充电宝、灯泡、陶瓷刀等印有比亚迪LOGO的产品都成了“不务正业”的铁证，直到此刻反转。
扯远了，咱们说回正题。我们很难确定，2003年就成为全球第二大充电电池生产商的比亚迪，收购秦川时就看准了新能源汽车的前景，但至少在这个时间节点，我们都得赞叹王传福当年的眼光。
▲刀片电池成为民众熟知的比亚迪技术代表之一
当然，能把电池做好和能把电车做好还是两回事。比亚迪在这条道路上证明自己也不是朝夕之功。逆向研发的F3让比亚迪汽车度过了生存门槛，而后的燃油车产品表现不一，市场表现没有让人失望。新能源领域，比亚迪不是第一个吃螃蟹的人，但在新能源领域的研发与投入却在“新势力”浪潮风起云涌之前。在没有补贴等明显政策利好的前提下，比亚迪在2008年推出“全球首款不依赖专业充电站的新能源汽车”——F3DM双模电动车，虽然定语比较长，但对中国新能源汽车产业而言也是关键一步。这比特斯拉反复跳票的处女作Roadster交付到用户手中还早了一年。
▲DM初登战场
比亚迪2010年开始在深圳以出租车形式投入运营纯电动汽车 E6，2011 年纯电动大巴 K9 在深圳作为公交车运营。2018年底，深圳实现了公交巴士和出租车的全面电动化。
2012 年推出基于第二代 DM 技术的混动车型“秦”，并迅速国内新能源汽车销量冠军，同时与戴姆勒组建合资公司，推出电动汽车品牌“腾势”。2015、2016 年相继推出唐、宋、元等王朝系列车型。
在越来越多的企业瞄准新能源汽车补贴之后，2019年新能源补贴退坡让一批“没穿泳裤”的参与者出局，但比亚迪在业务层面却正在全面加速。搭载了刀片电池的比亚迪汉售价突破20万元，这也导致消费者对比亚迪汽车的品牌认知发生重大改观。“混动+纯电”双轮驱动，比亚迪汽车业务进入新一轮上升期。
2021年比亚迪推出的DM-i混动系统迅速成为爆款，目前依然有大量未交付订单，价格更亲民的混动系统对传统燃油车的冲击更加明显。随后，比亚迪推出全新纯电车平台 e 3.0及基于此的首款纯电车海豚，标志着比亚迪纯电动车迈入新纪元。前不久开启预售的唐DM-p车型则在混动细分市场进一步满足用户的多样化需求。
从电池供应商到汽车生产商，从逆向研发的F3，到F3DM，从E6到刚刚开启预售的唐DM-p，比亚迪既有传统车企的严谨稳健，在新能源领域又有深厚的历史积累，对品质的苛责与对新技术的探求奠定了比亚迪今天的江湖地位。
现状｜把握供应链、丰富产品线 比亚迪的成功基石
传统燃油车颓势明显，新能源销量猛涨，这一趋势被疫情放大。对已经停产燃油车的比亚迪而言，这是一次风口之前的“埋伏”。数据显示，5月新能源车国内零售渗透率26.6%，较2021年5月11.6%的渗透率提升15个百分点。其中自主品牌中的新能源车渗透率51.8%，而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有4.0%。
面对快速膨胀的电动化市场，“谁的资源多、供应链更完善、推出的产品优势更大，谁就能赢得更大的市场。”比亚迪对此显然早有准备，随着比亚迪第五座整车制造基地抚州产业园开始量产，预计年底还将有210万辆的产能释放，届时比亚迪将实现340万辆的年产能。
目前，比亚迪原有E系列纯电以及燃油车产品销量逐步降低，“王朝”+“海洋”两大网络为核心构建的销售网络及车型系别逐步清晰。王朝网主要包括原有元/秦/宋/汉/唐等纯电以及对应DM-i车型（不包括宋PLUS），汉家族、唐家族、元家族月销在万辆以上，而宋家族、秦家族月销量更是在2万辆以上。DM-P车型蓄势待发满足更加细分的市场需求。
海洋网主要为海洋生物系列/军舰系列产品，是承载e平台3.0 + DM-i的主要力量；定位全面年轻化，大部分处于销量爬升期或启动期，下半年还有车型储备。目前在售车型除了我们很熟悉的宋PLUS DM-i、宋PLUS EV外，还有海豚、驱逐舰05两款新产品，海豹、护卫舰07等车型也将陆续上市。
在售产品几乎覆盖所有车型与价格区间，意味着比亚迪能为潜在用户提供从燃油到插混再到纯电的所有车型选择。高端产品层面，除了焕然一新的腾势，下半年也将有全新高端品牌发布。
覆盖全价格带，技术储备从燃油、插混到纯电全覆盖是比亚迪今日销量的关键。同时，全面的自主供应链体系让比亚迪能在大环境捉襟见肘的情况下依然高歌猛进。
产业链上游，比亚迪战略投资30亿元入股盛新理能；持有西藏矿业18%股份，与青海盐湖成立合资公司，持股49%；联合四川路桥成立矿业公司，持股30%；这一系列动作让拆分出来的弗迪电池底气更足。比亚迪在电池业务层面的步伐一度对宁德时代的股价产生影响。
在行业饱受缺“芯”困扰的时代，比亚迪在半导体领域也有动作：硅基/碳化硅基功率半导体、制衡控制MCU、智能化图像指纹传感器的研发初见成效。比亚迪半导体2021年6月开始启动深交所 IPO 计划，目前仍在受理中。
从中游业务电池起家的比亚迪正在上下双向开拓，向上投资上游锂矿，向下拓展汽车/新能源储能及电子加工等不同领域，进而凭借自身积累的制造经验，向汽车相关智能化零部件及上游IGBT等半导体领域拓展，可以说，已经形成整体覆盖上-中-下的成熟配套体系。在上游原材料价格猛涨，新能源车企动辄1万-3万元调价不等等情况下，比亚迪即便手握大量订单，也仅仅是对旗下车型进行了1000-7000元调价，这也得益于比亚迪对产业链的把控。完整的产业链让比亚迪受外界因素较小，是在缺芯、疫情影响下产量得以保障的重要原因。
2021年12月中的投资者电话会议上，比亚迪将2022年的目标销量定为120万辆，其中纯电车型销量60万辆，插电式混动车型目标销量为50-60万辆。2021年比亚迪共销售73万辆，距离120万辆有47万的差距。按照常规方式，一般的车企会选择将下一年的目标定在80万，100万左右。但即便比亚迪选择了120万，也有业内人士认为这个数字比较保守。如果市场没有重大变化，150万辆对比亚迪而言也并非难事。
未来｜还有多少想象空间？
新能源，尤其是比亚迪新能源车型为何热销？消费者对比亚迪的好感会持续吗？从股价上看，答案是肯定的，投资人和机构依然看好比亚迪的未来发展。这背后又是什么原因？
市场层面，比亚迪的新能源产品丰富多样，这也让旗下产品成为家庭首购、增购的选择。而随着新能源产业技术不断提升，诸如刀片电池和DM-i系统等带来安全性的提升的同时极大缓解了新能源用户的历程焦虑。随着全行业发展，充电桩等基础设施不断丰富也让更多用户具备更便捷的新能源使用场景。在油价猛涨的当下远低于传统燃油车的油耗也成了新能源车型备受关注的重要原因。综合原因导致新能源渗透率不断提高（5月新能源车国内零售渗透率26.6%，自主品牌中的新能源车渗透率达51.8%）。这些原因叠加，让原本对新能源持观望态度的用户也开始考虑选购新能源车型。“尝鲜型消费者”之后，非限牌限号城市对新能源汽车的潜力将释放，越来越多的普通用户将会带来下沉市场的提升。
新能源车的热销给比亚迪带来的另一个优势是销量结构。数据显示，比亚迪今年1-4月在一线和新一线城市的销量占比高达43%，这个数字不仅高于主流合资品牌，表现甚至比奥迪更好。比亚迪在高线级城市，用新能源重新建立了消费者对品牌的认知，这已经不是用限牌限号等政策可以解释的了。而在下沉市场，群众基础叠加低油耗和民族品牌光环对比亚迪而言也是重要利好。
宏观层面，汽车消费在拉动经济增长方面也有着举足轻重的地位。汽车以整车产品为主线，上下游覆盖诸多领域，对拉动产业链经济及吸纳就业意义非凡。日前，国务院办公厅印发《关于进一步释放消费潜力促进消费持续恢复的意见》，提出支持新能源汽车加快发展。有业内人士预计，2022年新能源乘用车销量有望突破530万辆。对提前站在风口上的比亚迪而言，最好的时代还在未来。
写在最后：
主流家用车市场，新能源对燃油车的革命性迭代已经开始，每多卖一台新能源车，那么燃油车可能就要少卖一台。最直观的例证就是消费者认可花30万元去买一台电力十足的“汉”或“唐”，同时，以秦PLUS为代表的车型已经开始侵吞原本合资家轿、甚至日系混动的市场份额。对于布局最全面、产品线最宽广、消费者可选项最多、技术营销最深入人心的比亚迪而言，股价起起伏伏皆为常态，资本市场带给投资人的快乐不一定持久。而对用户而言，一辆伴随家人美好未来的新能源车型带来的惬意更加持久。