渗透率比国产差十几倍，合资新能源要报废？真对！

新能源高歌猛进，各家车企都在使劲。可从效果上来看，差距相差甚远。据乘联会数据，4月份，新能源车国内零售渗透率为27.1%，较上年同期渗透率提升了17.3个百分点。其中，自主品牌4月份的新能源车渗透率为54.4%。豪华新能源车渗透率为5.5%，主流合资品牌新能源车渗透率仅有3.7%。在4月份上的销量来看，自主品牌与合资品牌的销量差距也十分明显。

从4月份TOP15的榜单上来看，挤进前15名的的只有一汽大众一家主流合资企业。销量为5294台，份额仅占比1.9%。像其他一些合资车企方面，上汽大众新能源车型4月份销量为1788台，其中ID.3 255辆，ID.4X539辆，ID.6X 278辆，帕萨特PHEV592辆，途观L PHEV124辆；广汽丰田新能源车型销量1361辆，数据都不是很好。

国产自主品牌方面，4月份比亚迪销量第一，销售高达104770台，一家车企就占了37.1%，而且这也是比亚迪连续两个月销量突破10万台。上汽通用五菱排名第二，销量为27431台，份额占比9.7%。第三名是奇瑞，销量为15052台，份额占比5.3%。从数据层面来看，自主品牌完全处于碾压合资的状态。

合资品牌为啥掉队？

曹广平认为，合资品牌新能源车辆销量表现不佳，表层上来看是产品力较弱，没有赶上国内新能源开始的步伐，其中更深层次的原因是合资企业，中外双方都不想过多的将新技术注入公司，新产品导入的过程中其新技术投入与原来的合资股比也很难完全成比例。而在产出方面，双方又要“哥俩分账”来瓜分新能源车积分，但还不如独立在自己的母公司产出新能源车获得的积分更多。

北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪分析，自主品牌在智能化等方面走在了前列，受到了消费者青睐，而且价格方面也有优势。从企业战略来看，合资企业仍采用工业时期的产品营销、服务方式和供应体系，因此受到来自信息时代的新势力的新思想、新方式的全面挑战。“这是属于两个代次的竞争，表面上是产品的竞争力，实际背后是两种造车理念的差别，结果是合资企业的销量下滑以及产品竞争力的相对下降。

同时国内疫情多点爆发，以长春和上海为核心的零部件生产基地遭遇停产，供应链断裂等，给合资新能源汽车带来更多的冲击，但是合资品牌最好还是从自身出发，才能得到新能源市场的一席之地。