比亚迪DM-i、长城DHT、吉利雷神，混动系统到底怎么选？
2021年初，比亚迪正式推出旗下超级混动系统——DM-i，源于DM-i的成功，迅速将国内PHEV的混动结构推上了高潮，让比亚迪品牌，在新能源领域彻底扎根；2022年4月，比亚迪正式宣布，停止燃油整车生产，至此，比亚迪品牌为专注于新能源领域的新能源品牌。
2021年下半年，在比亚迪DM-i系统备受消费者关注和认可后，国内多家品牌也将开展争相恐后的混动技术战争，其中，长城DHT和吉利雷神等结构，备受用户关注，在DM-i系统和DHT的多挡位结构系统中，消费者越来越模糊，每家都吹嘘自己的混动结构，但对于用户来说该如何选择，多种混动系统，都有什么特点呢？
各混动系统的共同点
自本田推出旗下iMMD混动系统后，混动系统从丰田独大开启了转变，在iMMD结构中，本田开创了研发思路创新，电机和发动机之间，多了很多的关联，在内部结构中，引用了串联和并联的双重结构，根据电机和发动机的工作效率和各自特性，在不同路况下，由不同的动力输出源做功，这样能够尽可能的保障动力和效率两方面的最大化。
众所周知，电机的初扭非常大，发动机的扭矩是呈线性增长，这也是为何燃油车需要变速箱来匹配挡位，就是为了在初始阶段，利用变速箱的齿轮比转换，放大扭矩，才能让燃油车有更好的起步特性；电机由于初始即可达到最大扭矩，在起步阶段，使用电机更能保障效率最大化，在高速阶段，发动机可以更好的以低转速来驱动车轮，这也是为啥燃油车市区费油，高速省油的原理；通过混联结构，可以让混动车型既能保证节能经济性，同样又可以兼顾非常好的动力性。
在本田系统获得认可和成功后，更多品牌将本田混动系统作为基础，开始找寻iMMD系统种的优点和缺点进行开发；本田在iMMD系统中，采用e-cvt结构，发动机虽然可以进入到直驱模式，但仅有一个挡位，所以在行驶时，对直驱的条件会有限制，速度低于60k/h时，发动机因为无法有很好的齿轮比，所以无法进行直驱，而本田iMMD系统中，电池电量也比较小，所以，在电池亏电状态下，本田iMMD系统就会有动力减弱的可能性。
在本田iMMD的系统的基础上，国内的各家企业开启了“八仙过海，各显神通”。
各混动系统的差别
前文说过，本田iMMD系统开创了新混动系统结构的先河，目前国内的混动系统，都采用此类结构，在结构中，均支持串联和并联模式，在串联状态下，发动机带动发电机发电，将动能转化为电能，输出的电能充入电池和输出给电机；在并联模式下，发动机和发电机可以同时做功，共同驱动车轮；这就是目前多家混动系统的共同点。
前文提过，由于本田iMMD的混动系统中，仅有一个挡位齿比，限制发动机进入直驱状态，必须在速度达到一定后，才能进入直驱模式，所以在亏电状态下，没有办法保障动力的最大化，而国内企业则根据自己的能力开始优化。
目前国内混动系统中，分为两派，一种是比亚迪DM-i系统，继续沿用e-CVT结构，强化电能，另外一种是为发动机匹配多挡位变速箱，也就是混动专用DHT，为了给发动机提供更大的便利性。
这里肯定有用户在购买时陷入纠结，哪种更好？哪种更放心呢？我们逐步来剖析。
目前，无论是长城、吉利还是奇瑞，均采用多挡位DHT结构，在多挡位下，和比亚迪1个挡位的e-CVT在逻辑上就产生了非常大的偏差，甚至可以说走了完全不同的路线。在混动系统中，都是由电机和发动机一起发力，而发动机和电机的重要程度，也就是哪个占主导，要看工程师在开发时的策略。
多挡位DHT结构下，长城目前在摩卡DHT PHEV车型上采用2挡，吉利在雷神系统中采用3档，挡位越多，发动机就会有更多时间参与到驱动车轮做功模式，由于挡位越多，能够给发动机的扭矩放大更多，适合更多工况，尤其是在电池亏电状态下，发动机可以在更低速度情况下，进入并联直驱模式，即便是在亏电状态下，也能尽可能地规避动力减弱；越多挡位DHT能够实现越复杂的动力匹配，但在系统内部控制逻辑更复杂，对可靠性也有更高的考验；此前，很多人觉得增程式是“脱裤子”放屁，相较于复杂的PHEV混动结构，增程式更简单，在可靠性上，理论上也会更高，所以，增程式电动车也逐渐越来越受消费者认可。
多挡位DHT混动结构中，挡位越多，发动机的重要性也逐步提升，也能够面对更复杂的动力匹配，但是可靠性也会随之被降低，这也是不可避免地。DHT的优点就是可以应付更多的复杂动力工况，缺点就是更考验系统的可靠性。
比亚迪依旧延续本田iMMD的策略，采用e-CVT结构，仅有1档，前文提过，如果仅有1个挡位，对电力系统的需求就更大；但一听到需要更强大的电力系统，比亚迪瞬间就“精神”了，电气化本就是比亚迪的看家本领，也是国内首家开启电动化研发的企业。
比亚迪深知如果继续采用e-CVT，就要对电力系统有更高的需求，所以，在国内其他品牌的DHT混动结构中，电机普遍都使用300-400V左右的电机，而比亚迪则直接用750V电机，这样，就能更大程度的降低发动机参与感，这也是比亚迪在DM-i系统发布时说道：这是一套以电为主的混动结构，但750V已经进入高压系统，更需要功率模块能够有足够的承担能力，在此前，比亚迪已经研发出Sic碳化硅功率模块，在比亚迪汉高功率版本上有所使用，相较于此前的IGBT模块，更能够应付高压能力，并且，比亚迪自己的IGBT模块，也有着行业前沿的可靠能力，这就是比亚迪自身在电池、电驱、电控领域积累的优势；所以，比亚迪的策略就是增加自己的电驱系统能力。
前文也说过，本田iMMD系统非常怕亏电，比亚迪则增大混动系统的电池电量，采用混动系统专用的刀片电池，因为增加了电池电量，也同时增加了纯电续航，所以，DM-i系统则直接晋升为插电式混动，因为混动系统中，发动机也采用效率更高的发动机，为了也是能够在更多情况下，在串联结构下，保证更好的发电能力，也能够尽量降低能耗。
DM-i系统，因为有更大功率的电机加持，即便是仅有单挡位，也能够提供非常好的动力响应，增加了电池电量，提供更长时间的动力保障，发动机也尽可能的保障电力驱动，更长时间处在串联结构中，因为结构简单，理论可靠性也更高，研发成本也更低，能够迅速适配不同车型，这也是DM-i系统能够快速增长爆发的主要原因。
写在最后
从目前来看，在两种系统结构中，各有优缺，但在市场表现上，因为DM-i系统结构简单，所以能够更好的压低价格，得到更多消费者认可和接受；而DHT系统，也是新开发的全新思路，如果在DHT结构未来不断优化，成本可以无限的接近e-CVT结构，届时，才能更好的来进行对比。
目前来看，国内混动系统开发呈爆发式增长，在市场上，比亚迪具有先发优势和此前的技术积累，所以也过早的抢占了市场优势，但随着混动技术的丰富和积累，各家技术也变得更为出色和成熟，所以，未来的市场，不仅仅考验的是混动系统，在所有系统都成熟和可靠的背景下，车型设计和产品能力也更为重要，未来，混动系统的战争，需要更多维度的站在消费者角度思考，才能真正夺得未来新能源市场的主导权。