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分分钟整明白,新能源车充电的4大疑难杂症,从此充电不纠结

来源:二师兄玩车
2022-04
分分钟整明白,新能源车充电的4大疑难杂症,从此充电不纠结

终于,新能源这个曾经的鸡肋,完成了从A00级代步到MPV的全面覆盖,市场,也打成了东西南北一锅粥的热闹局面……

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不过,在终端用户这边,安全一直是一道坎,特别是充电安全,应该是最高的那道坎,毕竟成本和安全之间的这道选择题并不难做。

那么,在充电上,新能源汽车的主要问题点都有什么?

今天,咱就一起唠一唠……

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“过度放电”有什么危害?

直白点讲,过度放电就是电池包在SOC低于保护阈值之后仍然继续放电,多出现在电池内电量不足却仍然长时间不充电的场景下。

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过度放电对电池的影响主要体现在寿命上。

在过度放电特别是大电流过放场景下,锂离子将会在负极区域大量沉积,同时带来的还有一定程度的电解液分解和材料破坏,即便通过低电压充电也只能部分恢复,对容量的衰减影响是相当严重的。

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“过度充电”有什么危害?

与过度放电刚好相反,过度充电是指锂电池SOC超过设定保护阈值,或者充电电压超过截止电压的场景。

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过度充电造成的后果就不像是过放那样仅仅是衰减寿命这么简单了,过充大概率会伴随有热量在电芯内部的大量积累,最终导致电池鼓包起火等现象。

如果此时BMS仍然无法对其保护,则进一步会从单个电芯的热失控进阶到热扩散,最终导致整车起火。

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工程师是如何防止过充的?

既然不管是过充还是过放,带来的后果于消费者来说都是无法接受的,工程师也会设置多重保护以避免这种现象的发生。

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考虑到不同产品的电池包参数矩阵也有很多不同,因此,过充过放功能一般被集成在整车的电池控制器,也就是BMS中,在控制器唤醒状态下,实时监控电池模组及整包电压并以此计算SOC值和SOH值。

如果SOC超过或低于设定的阈值,就会自动停止充电断开主继电器或提醒车主充电,以保证电池安全。

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除此之外,考虑到电芯一致性问题,状态和质量不算统一,BMS同时会检测模组甚至电芯单体电压温度等状态。

如果超过设定阈值,会停止充电或降低充电/输出功率开始主动均衡或被动均衡,尽可能地让电芯SOC状态保持在一条基准线上,如此也能降低过充过放的出现可能。

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消费者用车还有必要防止电池过充吗?

不需要。

电池过充这部分功能早在功能设计阶段就已经考虑在内,同时在产品DV以及法规认证阶段也已经进行多次测试,消费者并不需要刻意防止电池过充,不然“电动爹”的名头可就算是坐实了。

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不过,不用特别考虑是一方面,尽可能地延长电池寿命又是另一方面。

出于这点考虑,让电池SOC在充电时充至85%~90%这个区间将会是比较好的推荐,大多数纯电动车型都可以设置该值。

在这一SOC区间,电池既能保持在一个舒适的环境下,续航也不至于缩水太多,对延长电池寿命,还是很有帮助的。

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结束语:

从最开始的事故频发,到现在的偶尔见诸报端,近些年新能源产品质量的提升还是相当迅速的。除了生产品控的提高之外,各种保护功能的推陈出新也是比较重要的一环,起码从过充过放以及功率控制上,整个行业水平已经有了较大的进步,考虑至此,新能源的未来,还是可以好好期待一下的。

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