国产车的安全性如今到底怎么样？看看奔腾B70的这些表现便知一二

买车，已经成了一件颇有学问的事。毕竟过去，品质这东西大多建立在对事故的报道之上，实际安全表现和最终决策，大多还是一码归一码。

但在现在这个节点，一位合格的潜在车主除了需要了解C-NCAP以及C-IASI等“例行”指标检查外，各种极端测试得分也得有所深知。

不然，你压根不知道车企究竟是做了减法还是加法。就比如日前第三代奔腾B70受邀开展的一系列测试条目，条件已经开始向“过分”靠拢……

严苛归严苛，实在归实在

到底过分在哪了呢？我们先来聊一个概念！

提及“极限”一词，或许部分时候可以等同于“将就”，有这种能力锦上添花，没有这种效果也没有实际损失。

但如果只是单纯的这么想，大抵还算是对汽车安全理解太过片面的一种表现。之所以敢这么说，原因是测试项的出发点，归根结底还是实际场景。

就比如本次奔腾B70需要挑战的“高速卡车追尾”、“重物压顶抗压”以及“高处坠落翻滚”三个测试项，在事故库中找到对等的场景并不困难。

比如卡车追尾，对应的是高速上并不算罕见的轿车追尾重卡。

比如重物压顶，多见于弯道处卡车货物侧翻压到乘用车。

而高处坠落翻滚，则更常见于路况复杂的急转弯处……

极限归极限，实在也是真的实在。当然，将安全放在产品开发首要关键点的奔腾B70既然敢于接受邀请，那当然是有底气的。

在上述三项测试中，第三代奔腾B70都拿到了高分成绩，A柱、C柱等主要承载结构和整体框架均达成了对极端刚度要求的考验。

考虑到十万级的产品定位，这种实力和底气能够充实不少。

毕竟不管多少钱的购车成本，每一项测试中安全的背后，都是用“钱”堆出来的，“中国自主家轿安全领跑者”的名头，也算是坐实了。

形式项目，那也是要分等级的

对于大多数极端测试场景，接近“例行测试”的C-NCAP碰撞测试在汽车圈内的名头要大得多，当然，也更能让吃瓜群众们“两眼放光”。

根据C-NCAP测评官方公布结果，第三代奔腾B70在整个碰撞测试中，最终拿到了五星评级。

但测试归测试，评级归评级，虽说五星是对总体测试结果的一个总结，但这五星和五星之间也是分三六九等的，与60分与90分都是及格，是一个道理。

我们来看看奔腾B70交出的成绩单。

拿到五星评分的B70综合得分率为90.3%，要比综合得分80+%的不少车型显然从数字大小上就能对综合表现有所感知。

细分到测试项目，奔腾B70在乘员保护和主动安全两项中均拿到了超过90%的得分率，特别是后者，达到了97.34%，同时行人保护也没有被落下，74.83%的成绩也是出色的证明。

这份成绩单，应该算是这台10万级家轿对自身“安全为本”最好的诠释，毕竟口号谁都会喊，但做不做得到，还是有所区分的。

规则之内外，实力不容小觑？

当然，每每提及某台产品的碰撞测试成绩以及挑战的极端工况，高强度钢、热成型钢或者是钢铝混合等词汇，大多数人已经如数家珍，甚至已经感到有些疲劳。

但在奔腾B70这边需要强调的不是这些千篇一律，另辟蹊径地运用才是。

根据官方信息，基于“FMA无限方程”架构打造的第三代奔腾B70在被动安全设计上，采用了“双E”环形结构，在此基础之上，才是辅以超过76%的高强度钢等在材料上的优势重点。

从工程学角度来说，材料在最终刚性表现中只能算一方面，但比重并没有想象的那么夸张，结构才是。

拥有好的结构设计，除了可以实现同等的刚性效果之外，还能提升轻量化和成本的双重目标。

当然，好处多多，但对机械结构设计以及仿真分析等技术点上是不小的考验，一汽奔腾可以设计出拥有自主产品的“双E”结构车身，显然就是一种技术积累上的外放。

结束语：

不知不觉中，自主产品与合资车型似乎已经完成了一种对调，合资产品开始向“皮薄馅大”倾斜，与此同时，自主产品开始承载起“皮实耐用”、“用料扎实”等头衔。对于如此固有印象的转变，如奔腾B70等在主被动安全领域有不俗表现的产品功不可没，毕竟，想把主观的事故转换成科学的客观参数之后，孰优孰劣才能清晰不少。

关于这一点，自主品牌走得相当正确。