大众自建电池工厂产能赶超宁德时代，旧王战新王谁能赢？

在向新能源转型这件事上，传统合资车企近几年似乎普遍不太“感冒”，虽然嘴上喊得头头是道，但最终落实在行动上却是雷声大雨点小，人家可能是这样想的：我在自己的一亩三分地上活得好好的，凭啥耗巨资转型呢？

但绝对有个例外，就是大众汽车，作为国内产销规模最大的品牌，2021年，一汽-大众、上汽大众两个合资公司的销量加一起占据了国内乘用车年销总量的14.4%，这还是建立在两者全年销量纷纷普跌超过10%的前提上做到的。

中国早已是大众最大的市场，面对新能源转型这件事，这家老牌车企的政治觉悟自然也是相当高的，这些年，在做新能源车这件事上，大众确实是砸了真金白银。

据小编了解，如今大众在新能源版图的扩张上仍在继续，其计划分拆自己的电池业务，并希望覆盖电池的所有环节生产，2030年拥有6家电池工厂，总产量达到240GWh/年。

每年240GWh的电池产能，大伙可能没概念，但如果我说2021年宁德时代动力电池全年装车量也只有80.51GWh，那么这个数字会不会更加震撼一些了？这场动力电池即将爆发的腥风血雨，旧王战新王究竟谁能赢？

脱离束缚

积极转型新能源，可能是多数人对于大众的印象，但如此all in纯电动，还是不得不佩服大众的勇气啊！

但这或许已是无奈之举，作为一个欧洲汽车品牌，大众此前主要是捣鼓柴油技术的，然而，随着排放门事件的出现，事实上已经是对大众耕耘多年的柴油发展路线宣判了“死刑”。

而在油电混合驱动这件事上，欧洲佬们似乎一直就没搞清楚门路，面对日系阵营的各种重混机器，欧洲流行的P2架构混动不仅燃效表现不够好，故障率也挺高，除了能够靠PHEV的大电池实现更长的纯电行驶里程，可以打着环保名义找点市场存在感以外，就鲜有其他声音了。

另外一个不得不关注的问题就是，中国近年来对于转型新能源一事的极大重视，并由此为背景制定了诸多限制性法规。

以上种种因素的叠加，可能是大众为何会纯电动路径上选择“all in”的几个关键的原因。

问题出现了，在传统的燃油车市场，各家研发的不同技术是形态各异的，最终汇集到发动机、变速箱上表现也是截然不同的，这也是原先那些燃油车大厂的护城河。

但是在新能源车上就有所不同了，除了像特斯拉这种行业先锋以外，多数车企在电池、电机、电控上整体表现都差不多，更多是依赖供应链的发展。

尤其是电池这块，如今宁德时代一家独大。2021年装车率上，宁德时代以52.1%的占比遥遥领先第二名比亚迪（16.2%），既然大伙用的电池都一样，如何控制成本？如何做到差异化？在硬件层面就成为了一个难题，此前，为了规避供应和资金的两面风险，宁德时代与各大车企选择组建合资公司的方法，对于一贯强势的车企来说，在供应链端竟然能受到这种牵制，显然自己是不愿意的。

那么，自建电池厂，摆脱牵制，就成了越来越多品牌的选择，比亚迪的弗迪电池自然已经不用多说了，近年，包括长城汽车成立的蜂巢能源，以及各种车企注资动力电池厂的行为，也无疑说明了问题。

降本增效

目前，大众ID系列产品已经在国内销售有一段时间了，从销量上看，最新数据显示，去年12月南北大众ID系列产品的累计批发量为19498辆，占据主流合资品牌新能源车当月总销量的46%，可谓大获成功。

但从另一个角度看，12月国内新能源乘用车销量高达50.5万辆，从市场占比上看，南北大众累计的月销量只占了总量的3.8%，作为一个在燃油车市场无人能敌的超一线品牌，大众在新能源市场上并没有实现等效的复制。

这种两极化的表现，说白了就是，虽然实现了小有成就，但依然没能“破圈”。

另一方面，巨大的双积分压力，让大众没有更多时间继续犹豫下去了，有报道称，去年，一汽-大众将从特斯拉方面以3000元/分的价格购买积分，光这一部分的投入，一汽-大众就需要花费将近35亿元。

与其把钱给别人还不如留给自己，这么简单的道理，大众自然理解得也很透彻，加快速度提高纯电动的产销规模，已经是大众的头等大事。

根据规划，2025年大众集团将在中国市场推出15款MEB平台纯电动车型，并希望在2025年实现纯电动车年销量达到200万辆，在2030年实现大众集团在华纯电动车保有量达到1200万辆，野心还是很大的。

而自己组建电池工厂，将动力电池这个成本大头控制在自己手里，无论对于未来新能源产品的降本增效，还是供应链的话语权、优先权层面而言，都是有益无害的。

结语：大众在新能源产业的种种举动，事实上就是近年来新能源汽车产业发展的一个缩影，从各行各业的以往发展规律上看，宁德时代的龙头地位虽然仍会持续，但市场份额肯定会逐渐缩小，而有实力的大厂逐渐脱离“宁德时代”们的束缚，自建电池厂也将是未来的大趋势。