单纯靠摄像头的特斯拉Autopilot，能确保万无一失？

日前，有媒体报道，美国最高汽车安全监管机构负责人周四表示，他希望该机构能尽快结束对涉及特斯拉汽车自动驾驶系统的事故调查。

NHTSA表示，在2018年1月至2021年7月期间，特斯拉Autopilot系统已导致11起事故，致使17人受伤、1人死亡。调查文件显示，事故涉及的特斯拉汽车被证实要么开启了Autopilot系统，要么使用了交通感知巡航控制功能，且大多数事故发生在天黑之后。

NHTSA还单独评估了2016年以来的30起特斯拉事故，这些事故共导致10人死亡，且高级驾驶辅助系统可能在事故发生时处于开启状态。在NHTSA的压力下，特斯拉今年2月同意召回13.5万辆触摸屏可能失效，并增加碰撞风险的汽车。NHTSA警告称，这一问题可能导致后视镜或备份摄像头的图像丢失，以及外部转向灯和挡风玻璃初霜系统故障。

作为视觉派的特斯拉，今年5月后，北美交付的Model 3和Model Y 所搭载的Autopilot是只靠摄像头的，要比激光雷达成本低，通过捕捉到更丰富的图像数据，对物体进行分类。但是劣势是，纯视觉对算法的要求相当高，如果识别不出是什么物体，危险系数也会大大增加。当夜晚光照条件不好时，或是摄像头被灰尘、其他物体遮蔽时，效果就会大打折扣。纯靠摄像头的驾驶辅助系统，能确保万无一失吗？

当然，目前并不是只有特斯拉一家在搞纯视觉，国内靠前的新势力车企都在计划做视觉感知算法在内的自研。但是无论是技术高度，实际应用，还是得看特斯拉。目前解决视觉感知有两大途径，一个是做多传感器融合，向车身上加装大量传感器，综合感知，以避开视觉算法难题，另一个就是死磕算法。

总的来说，目前激光雷达更加精准可靠。激光雷达 LiDAR 是一种集激光、GPS 定位和惯性测量装置为一体的系统，可用于获得数据并生成较为精确的数字模型。激光雷达能够生成三维位置模型，因此具有很好的角度测量能力，其测量精度很高，同时响应速度也更灵敏，不受环境光的影响，但成本目前看来仍然很高，且寿命较短，以及受限于高精地图。

纯视觉虽然成本低了，但是对算法要求又极高。所以说两者各有利弊，至于谁能成为未来主流，还要看车企们谁先突破障碍了。新势力造车和传统车企针对辅助驾驶系统多数都采用了激光雷达结合摄像头的方式，国内的新势力造车和传统车企的新能源车型都在不断标榜自己是全球第一个搭载“1、2、3......”个激光雷达的量产“轿车、SUV”，以后还会有“MPV、轿跑、猎装车......”，以至于消费者都快彻底弄不明白谁是谁了，这种疯狂加定语，加前缀的方式，也是车企一贯的营销方式，反正只要符合广告法和相关法律，如何营销也不关咱们的事情。但这些硬件加持，对于消费者有什么样的不同体验，就需要厂家好好琢磨琢磨了。

但无论采取激光雷达还是纯视觉方案，之后都会存在一个认知性问题，因为要想达到真正无人驾驶，除了解决上面所说的感知系统，还要有决策和控制。

在自动驾驶领域里，通常人们会认为在汽车上搭载的传感器种类越多，则行驶时会更安全，因为不同的探测设备对于周围环境的观察能力总是各有优劣。从目前国内在售的特斯拉 Model 3 上来看，该车搭载了 8 个摄像头，另有 1 个毫米波雷达与 12 个超声波传感器。

其中，8 个摄像头可在 250 米半径内为汽车提供 360 度视角，12 个超声波传感器则被用于完善这一视觉系统的探测效果，它们一同工作可以在远距离检测硬物体和软物体。特斯拉的现有软件系统还集成了前向雷达的信息，后者以冗余波长提供有关周围环境的其他数据，这些数据可以穿透大雨，雾气，灰尘甚至前车之前的其他车辆。

此次被调查的Autopilot是目前特斯拉全系车型标配的自动驾驶辅助技术。开启后，车辆可以自动跟随前车在车道内行驶，但同时车辆要求司机必须手握方向盘，准备随时干预接管车辆。该系统无法完成并线、超车、目的地导航以及召唤等复杂操作，目前国内用户要获得这些更高级别的自动驾驶功能，需要花费3.2万元至6.4万元选配更高级别的系统。

不过，特斯拉虽然在北美自 2021 年 5 月份起到货的 Model 3 和 Model Y 将只装配摄像头没有雷达，但 Model S、Model X 和未来在全球其他地区销售所有的车型仍将标配雷达。这又说明了什么呢？