混动市场有没有未来？

2021年油价的不断攀升，放大了购车者的“能源焦虑”。每个人对一辆车油耗的上限阈值在不断降低，加之芯片保供新能源车型的催化，今年传统燃油车与新能源车两大阵营的对垒，将毫无悬念的以后者完胜而收场，这种胜利，不仅仅体现于销量的增速上，还体现在未来的预期中。

新能源大势不可逆，那么假设，今年的催化因素出现松动，汽车市场将又会发生怎样的变化？

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一提混动，大家首先想到的是就是丰田和本田。因为日本自身资源条件，对于能源的焦虑尤其明显，于是丰田于1997年推出了第一款混动车型普锐斯，在当时，这种既没有里程焦虑又将油耗降至最低值且可以量产的产品，无疑是开创性的，虽然当时也有车企推出了纯电车，但碍于动力电池的天花板，并不能完成从创造到量产的普及。而丰田似乎也意识到自己这项技术或许会改变汽车市场竞争格局，于是果断的进行了全方面的专利保护。

而作为丰田的最有利竞争对手，本田在动力颠覆面前，自然不能坐以待毙，但因专利原因又不能照搬丰田，作为技术宅的本田，另辟蹊径，开创式的推出了串联与并联模式并用的混动模式，其燃油经济性更加出色且结构也更为简单，可以根据不同工况来完成纯电、燃油及混动驱动三种模式的自由切换。

两个品牌的混动车型无一例外的在北美市场取得了不俗的销售成绩，但在中国的普及之路却并非一帆风顺。普锐斯车型定位及价位导致其在中国并未真正推广开来，让国人开始熟悉丰田混动的是雷克萨斯品牌的ct200h及ES300h以及后来具有上牌优势的凯美瑞。在凯美瑞之后，伴随着丰田混动技术不断下探至卡罗拉、雷凌、威兰达和荣放RAV4等产品上，市场接受程度开始不断提升。

相较于丰田，本田显得要更聪明一些，在其完成了混动的普及之后，本田推出了最适合中国市场的i-MMD混动系统，并于2017年伴随着雅阁进入中国市场，一举成功。随后，本田将混动技术迅速于全系产品中普及，且速度和力度都超过了丰田。

自2020年开始，两田混动产品的成功已经反应到了其销售占比中。

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与合资品牌相比，中国的混动产品，首先不得不提的就是比亚迪。其超级混动DM-i上市后的表现可以用惊艳来形容，10月份的最新数据显示，主力车型宋PLUS DM-i销量为11706辆，秦PLUS DM-i交付17503辆，当然这个销量还是在工厂产能有限，目前即便满产状态也需要较长时间等待的情况之下的销量。加之未来唐DM-i和汉DM-i等车型的陆续上市，其混动产品市场的认可度可想而知。

那么能取得如此成绩，是什么支撑？可以说比亚迪DM-i超级混动，补齐了同类产品的很多短板。目前合资的双擎产品相对而言还是价格偏贵，且油耗优势并未完全达到预期。而很多车企的插混车型，往往绿牌的属性大过产品核心技术属性，纯电状态下省油，但亏电状态下却变成了油老虎。

比亚迪自2008年开启混动研发以来，作为第四代技术的DM-i，可以说很好的兼顾到价格、油耗及规避了里程焦虑。

无独有偶，日产的第三种新能源发展路径，e-POWER也颇为受到业界好评，作为纯电与燃油之外的一个最优选，以油发电、纯电驱，将油电各自优势融合为一，更省油的同时也解决了续航里程问题。据了解，搭载e-POWER的车型在全球销量累积已突破50万辆，未来引入中国市场会被率先搭载于轩逸产品上，非常值得期待。

再有近日，吉利也发布了其在混动领域的战略布局，雷神智擎Hi·X动力系统，包括1.5TD/2.0TD混动专用发电机，以及DHT（1挡变速器）/DHTPro（3挡变速器）混动专用变速器，可覆盖A0级-C级车，支持HEV、PHEV、REEV多种混合动力技术。并称将全面超越日系对手，雷神智擎Hi·X可实现40%以上节油率，NEDC油耗低至3.6L。

无论是研发端，还是销量端，无一不说明，混动并非是某些人眼里的“过渡产品”，且在相当一段时间内，其优势无法被取代。

从目前的市场情况看，燃油车保有量大，维修方便，保值率高，没有里程焦虑，缺点是油耗高。

纯电车虽然基本不需要保养，但是充电便利性差，里程焦虑始终存在，二手车残值率低，基本只有燃油车的一半，且将来电池衰减后更换的费用也是一笔不小的开销。优点是使用环节便宜。

而混动产品随着技术的不断成熟，中国品牌的混动产品价格已经逼近燃油车，同时在保值率、维修保养方面不存在障碍，油耗也基本已经降至绝大多数人可以接受的范围，至少在以5-7年家用车的使用年限周期来看，混动产品依然是最稳妥的选择之一。

写在最后

即便在当下，日本国内依然没有斥资去大力发展纯电的意愿，而是更愿意将混动作为主流动力系统。这其中当然有最初发展路径选择的问题，在中场入局本身已经很难形成后发优势。但同时，也不得不承认，混动产品在取代燃油车方面，市场空间依然足够大。