是什么在影响汽车安全？（上）

此前帕萨特在中保研的碰撞测大家依然记忆犹新，当下，一贯认为德系车安全的“信仰粉丝”们开始逐渐动摇，并且开始了对汽车安全性的深思和探讨。诚然，作为集“载具、消耗品、大体量商品”等诸多特点为一身的汽车，值得我们去对安全性追根究底。

但安全这个词就如同外观一样，包含的维度、细节、因素太多太多，只不过前者涉及生命安全，而后者无伤大雅罢了。

在我看来，帕萨特正面25%偏置测试撞得稀巴烂的确是件好事，它一方面驯化了市场上的无脑大众粉，进一步了解了什么是“国产”什么是海外；另一方面也刷新了它们对安全这一究极属性的认知。

大部分事故的罪魁祸首是什么？

如之前所言，安全所包含的东西太多。姑且让我们以由浅入深的姿态探讨以下汽车安全性吧！

汽车之所以能上路，一个主体是驾驶人，另一个则是汽车。所以汽车行驶中干扰安全的因素也存在于方方面面，酒驾？路怒？紧张？超速？这一系列都是存在于驾照考试理论文本上的肤浅因素，言外之意，除非你开的是坦克，否则影响安全性的第一要素——是情绪。

故而，情绪才是主导行车安全的第一主观因素，但本文并不想借用寸土寸金的推送位置替交警部门倡导安全驾驶，接下来我们聊聊“车”这个主体。

汽车的主/被动安全是什么？

被动安全很好理解，是在事故发生后，能尽量保全驾驶舱内成员安全的配置。然而这项配置的保全性十分局限，汽车衍化了这么多年，被动安全由深到浅无非体现在气囊的弹出速度、气囊的数量两方面。

气囊的弹出涉及到质量问题和传感器的匹配问题，在此不多赘述。而气囊的数量也无非是越来越多而已。从驾驶位单气囊到前排双气囊开始，到前排侧气帘、后排气囊、后排侧气帘，最后到膝腿部气囊的出现，不仅将气囊数量挖掘殆尽，也让发生事故时的车舱内部被白色织物尼龙填充的满满登登。

然而还是那句话，我们是注重安全的，谁都不想亲身体验气囊弹出的一幕，所以在被动安全配置面前，主动安全配置便弥足珍贵。

主动安全才是正道

顾名思义，主动安全是尽可能避免事故发生，从而配备的一些必要配置，比方说多十多年前开始普及的ABS、比方说几年前开始普及的ESC/ESP车身稳定系统，又比如说现阶段各大车企纷纷投入人力财力打造的L2级别驾驶辅助系统。

无论如何，这些系统都在出事之前，通过驾驶人的操作和行车电脑的判断，来做出最优解决方案，进而规避掉事故，只不过在时代大潮下，这个规避的过程由机械化、人工化变得越来越电子化、智能化、提前化。

举个例子，起初ABS功能可以实现短时间内的点刹，进而防止四轮抱死让汽车失去转向能力。但ABS并不能提供超乎想象的制动力刹停，它的存在意义，是让你在紧急制动的同时，汽车仍具备转向能力，进而预防追尾。

由此可见，如果留给你的制动距离过短，只刹车不转向的话，追尾事故并不能避免。可就是当下看来非常朴素的配置，在早期受到了一直好评与追捧，起码这项配置让经验富足的老司机们又力挽狂澜的机会和余地。

以至于，早期的捷达等车型，以尾部带有ABS字样为荣。

此后，随着汽车逐渐走进千家万户，中国的路况越加复杂、汽车应用场景愈加多变，经验不足的司机也越来越多，所以集成ABS、TCS、等功能的ESC车身稳定系统开始普及。

程序化的描述，这套系统实际上是一组车身稳定性控制的综合策略，它包含防抱死刹车系统（ABS）和驱动轮防滑系统（ASR），可以说它是在这两种系统基础之上的一种功能性延伸，而非作为独立配置存在。

它存在的意义，在于提升车辆的操控表现的同时、有效地防止汽车达到其动态极限时失控的状态，换种方式理解它出现的意义——现在的车越来越快了。

但随着时间推移，这套系统也并不能特别有效的规避掉事故，毕竟“事在人为”，只要人在操作，犯错在所难免。与此同时车身稳定系统所干涉的范围，是出事之前的几秒钟，那么如何将事故控制在“防患于未然”、“扼杀在摇篮里”便成为了课题。

驾驶辅助系统的介入

毫无疑问，驾驶辅助系统是目前于主动安全方面，最有效的预防系统。虽然，驾驶辅助系统是基于自动驾驶概念而来，但在无法普及自动驾驶的现阶段，其核心功能显然为行驶安全性助力颇多。

起初，驾驶员盲区检测、车道偏离预警等功能最先出现，虽然在核心功能下，这两种配置仅起到辅助作用，但已经是主动安全由机械化向电子化转变的重要一环，并且也是“防患于未然”的尝鲜一步。

此后定速巡航系统的普及一定程度上加速了主动刹车系统的出现，而基于车道偏离预警出现的车道保持系统也大范围应用。

于是，当下市面上出现了日产ProPilot、本田超感、丰田TSS、斯巴鲁的EYESIGHT等等等等，然而作为科技倒逼安全的鼻祖，特斯拉的AutoPilot功不可没。

以日产为例，这套ProPILOT包含“ICC智能自适应巡航、LKA车道保持辅助、TJP交通拥堵辅助”等多项系统，可实现全速域保持随时跟停，在直行与转向过程中始终居中，进而有效缓解长途、城区日常通勤、拥堵时段的疲劳。

所谓的全速域意味着，天籁没有严苛的速度限制，做到了全速域的功能开启，它可根据0-144Km/h全速段随时跟停前车。

车道保持辅助功能通过对转向机施加一定的力，让车辆保持居中行驶，此时的ACC巡航状态几乎可以完全解放驾驶员双手。当前方跟随车辆并线开走，车辆会延当前车道居中行驶，直至探测到下一辆车继续跟随。

当有其他车辆并入己线，毫米波雷达亦可机敏捕捉到工况变化，进而自动修正时速，以新并入车辆作为跟随目标。

值得一提的是，在各大车企开始发力于驾驶辅助系统时，对于车道保持系统的精益化调校则成为重中之重，方向盘自动控制时自动转向的力度、柔度以及车辆在车道中的居中程度会成为调校的核心点。而2020款天籁在这一层面非常到位，方向修正平顺细腻，没有突兀感。

综上所述，目前日产的这套L2级别优势在于不仅驾驶辅助系统全面，包含IFCW超视距碰撞预警、LDW车道偏离预警、ILI车道智能修正、IDA疲劳智能预警、EAPM油门误踩纠正、IEB预碰撞智能刹车以及智能自适应巡航。

安全配置的衍化总归是由粗到细、由浅入深的过程，当科技融入于出行生活时，L2甚至更高级别的驾驶辅助系统的出现便不可避免。

按这种逻辑下去，高科技要赋予的，是让驾驶者逐渐淡出驾驶行为，进而交由行车电脑控制，从而根本避免事故发生。只不过在万物互联还没有实现的今天，驾驶辅助系统已然是保证安全的极优解。

小结：

虽然本篇文章主旨立意于安全，但安全所包含的因素太多太多，今天所围绕的也仅存于“看得见的配置”层面，下一篇我们聊聊看不见的配置——结构。