关于这台英菲尼迪QX50，双“沃德十佳”是怎样的体验？

面对日益严苛的排放与油耗法规限制，还有消费者越来越高的要求。如何做出一款“好车”，成为了现在所有汽车厂商共同面对的难题，而对英菲尼迪这个今年刚满三十岁的品牌来说，QX50就是它给到我们的答案。

英菲尼迪于1989年诞生于北美地区，经过18年的海外生长，在2007年创立东风英菲尼迪开始了在国内的发展，继Q50L之后，QX50成为了第二款国产车型，在全新一代QX50上市后，英菲尼迪自己对这款车的评价就是：技艺双全。

OK，那既然英菲尼迪说它是技艺双全，那下面我们就从技术和设计两个层面来看看，它到底是真还是吹。

二十年磨一剑的可变压缩比技术有多黑科技？

早在1998年开始，日产工程师便开始着手研究可变压缩比技术，在这同时，萨博以及AVL引擎研发商也在为之努力。最终，英菲尼迪QX50成为了全球首款搭载真正意义上的可变压缩比发动机的量产车。而这款VC－Turbo可变压缩比涡轮增压发动机也一举获得“沃德十佳发动机”的殊荣。

先来科普一下什么是压缩比，所谓压缩比，就是汽车发动机活塞上下运动时，活塞到达最低端时气缸燃烧室的容积，与运动到最顶端时燃烧室容积的比值，就是压缩比。也可以简单理解为气缸将吸入的空气压缩到何种程度。压缩的越多，膨胀的越大，因此能做更多的功，因此效率也就越高。

可变压缩比，顾名思义就是通过外加曲轴，通过杠杆的原理，调节支点的高低，对活塞上下行程在6mm范围内进行无极调节，压缩比也得以在8-14的范围内调整。

仅仅是可变压缩比就完了？当然不是，在这台发动机身上，实现了阿特金森循环与奥托循环两种方式共存。VC-Turbo利用可变气门正时系统对气门开闭时间的控制，可实现阿特金森循环与奥拓循环之间的切换，保证性能与燃油经济性的同步提升。

除此之外，这台发动机还应用了单涡流涡轮增压技术、缸盖一体化集成排气歧管、汽缸内壁镜面处理技术、燃油双喷射系统、多路径水冷控制与可变排量机油泵等七项最新技术。

凭借可变压缩比以及七大领先技术，VC-Turbo发动机可同时拥有动力与燃油经济性的完美平衡，古人所说的“鱼和熊掌不可兼得”在这里也要换个说法了。

“2018沃德十佳内饰”成为设计的最强论据

每个人对于美的定义都是不一样的，就拿我个人来说，我不喜欢汽车上面那些极其锋利的棱角设计，太利，太冷，违背了我心中汽车对于我那种安全，归属的感觉。

在最早看到英菲尼迪的时候，我对这个品牌颇有好感，不仅仅是家族式的双拱形进气格栅，和弯月形D柱的经典元素，更多的是这个品牌造出来的车，外观打破了“力量”与“优雅”之间的边界，将二者有机融合在了一起。

在2018年，全新一代QX50面世，我对这款车的内饰简直超级心水，蓝白相间圣托里尼内饰套装不仅显得质感十足，重点是进了这台车会有一种瞬间飞到地中海的错觉。我认为，这刚好就是设计最有魅力的地方。

也正是这种设计，加之优质的裁剪工艺，全新一代QX50成功入选“沃德十佳内饰”如果说个人的喜好太过片面，那这奖项应该就是对设计最有力的证明了。

目前，英菲尼迪已打造出以全新QX50为代表、涵盖轿车和SUV各级别市场的车型，且全部车型均已实现国六b的新标准。

同时，在电动化大趋势下，英菲尼迪也在稳步推进电动化布局。未来，英菲尼迪车型将搭载纯电动及e-POWER等动力总成；在“中国制造，为中国”的国产化战略下，英菲尼迪将在中国投产专为中国市场打造的首款电动车型。

最后：



放眼众多的汽车品牌中，“技术流”不仅英菲尼迪一家，靠设计见长的更是一抓一大把。将技术与设计融合一体是QX50的最大优势；但这也并不是全部，如何提高生产效率，降低生产成本，降低后期维修使用费用也是非常重要的一方面，毕竟“公主病”可不是每天用车的用户想面对的问题。