全新一代福特探险者的EcoBoost发动机，从哪里来的底蕴？

上世纪70年代，福特率先发现了用芯片对发动机进行软件控制的无限潜力，并使用当时最为先进的6毫米制程芯片（EEC I/EEC II）用来对化油器的空燃比进行控制。宣告了发动机开始从纯机械或者压缩空气控制，慢慢转变成软件精细控制的时代。紧随其后，第二代芯片（EEC III）不仅能够控制空燃比，还能控制喷油嘴和点火角。之后的芯片还加入了通信和自检功能，并慢慢发展成为现在的ECU（Engine Control Unit）。

福特EEC

2010年，福特创造出了当时汽车行业史上最复杂的软件套件之一，使新一代发动机在性能与效率上达到要求的水平。从超精确燃油喷射到连续波动燃油喷射压力，由软件控制的细微变化成为决定性因素。例如，喷射正时调整至每秒300次可优化燃烧，使排放变得更清洁，动力输出更高效。

也正是在这一年，在Duratec发动机缸体的基础上，结合软件以及直喷、可变气门正时与涡轮增压等当时最新的发动机技术，能够在保持强劲性能的情况下，将汽车的燃油效率提升至前所未有水平的EcoBoost系列发动机诞生了。

目前福特全球绝大多数产品，均打上了EcoBoost的烙印

和之前所有福特家族系列发动机一样，顺应趋势而生的福特EcoBoost发动机从推出之日起一直在不断改进升级。同样是在配气机构上做文章，可以做出双侧可变气门，也做出了闭缸技术；缸内直喷和歧管喷射各有利弊？那我何不都用上，发挥各自的专长呢；涡轮增压只用单根涡轮管会有缸体间进排气冲突？那就做两根涡轮管，双涡流涡轮技术也就应运而生。不过要知道的是，所有这些升级并非像搭积木一般简单的拿来一装就完事儿了。它们都需要和发动机ECU，以及发动机其他机构甚至车辆的其他部件完美配合才能发挥出最大功能，而这就是福特发动机自主研发经验积淀优势的体现。

简单来说，EcoBoost发动机所做的一切升级的努力，最首要的目的是为了实现Eco（强大效率）和Boost（强劲性能）的完美融合。在低负荷时，例如巡航或是减速的时候，可变正时、闭缸等技术都能帮助尽可能的节省燃油；而在想要超车或是起步时，双涡流涡轮增压等技术就能快速帮为你储备充足的动力。

F-150 LTD和F-150猛禽均搭载高功率3.5升EcoBoost双涡轮增压V6发动机

十佳与十速结合造就新一代探险者

近期发布的福特探险者身上，就搭载了第四代的2.3L EcoBoost发动机。同时，它还是同级发动机中，高精尖技术最全的一台发动机。相比前一代发动机，第四代2.3L EcoBoost发动机新增了最高可节油达4%，带冷却的高压EGR废气循环，能进一步提升燃烧效率，降低排放的压力更高的燃油喷射系统，实现更精确控制的电子控制废气旁通阀，以及能有效降低功率损耗，从而提升燃油经济性的平衡轴与油泵的一体化设计。

而在正式搭载前，福特还进行了发动机与整车性能耐久试验，双重保证车机的可靠性。发动机性能耐久试验涵盖发动机全寿命周期。为了测试发动机的结构强度，福特进行了250 小时连续在 4500-6500 转全负荷运行的耐久疲劳试验；还分别对发动机机油从零下20 度到 132 度，冷却液从零下30 度到 110 度，进行了连续450小时的冷热冲击试验，以测试发动机在极端冷热交变条件下的耐久性能。此外，性能系统试验则连续800 小时模拟发动机在实际驾驶中的工况，以测试发动机在实际驾驶工况中的耐久性能。而整车性能耐久试验则从高温、高寒、高海拔的测试方向出发，进行了为期12.5 星期，7万公里的Pascar 耐久试验。

与之匹配的10速自动变速箱是福特自主研发自己制造的首个量产10速自动变速箱，开创了行业先河。不仅专属福特的纵置平台，更为满足拖曳能力和性能车强度与性能而进行研发。以更宽的齿比，更低的终传比，带来更好的燃油经济性和优异的拖曳性能。更拥有同级别<1.3最小平均档位齿比设定（除1档齿比）。同时，这款10速自动变速箱还在轻量化上进行了性能提升，它是福特首个没有使用铸铁部件的变速箱。在集成了液力变矩器和离合后，整体变速箱体积有所减少，并减轻了0.9公斤重量。

目前，这台变速箱除了新一代探险者外，仅用在Mustang以及超性能越野皮卡F-150猛禽和豪华取向的F-150LTD之上。

探险者上因动力总成，有着更为从容的调教效果，保证各速段拥有”随叫随到”的动力和类似V6“丝滑般”线性动力质感。276马力的最大功率和425牛米的峰值扭矩，帮助这台5米大车实现了7.6秒0-100公里每小时的加速，可谓起步就领先一个身位。

更值得称道的是，EcoBoost全系列都可以加92号油，这不仅为消费者节省了用车费用，更是让车主有了更多探索边际的机遇，这是车企的厚道之举，也体现了福特“以人为本”打造产品的设计理念从未改变。