比起销量下滑，疫情可能导致的产业链转移更令人担忧

蝴蝶在我国扇了扇翅膀，引发一场全球性的剧烈风暴。

1月底从武汉爆出的新冠肺炎疫情早已蔓延全国，其引发的动荡在全社会乃至全球持续发酵。仅在汽车产业，延迟复工、销量骤减、工厂停产等等，就将导致难以弥补的经济损失。

然而，比这更让人担忧的，是疫情导致零部件供应商减产停产，让全球汽车制造业生产中断，从而可能带来的产业链转移风险。

日前，乘联会秘书长崔东树接受《钟叔驾道》采访时就直言：“我们千辛万苦建立起来的‘世界工厂’优势，需要稳定的产业链体系去维护。当前，以美国为代表的部分势力希望中国‘脱离世界’，疫情升级可能导致我国制造业与世界产生隔离。如果因为供应商停产导致全球汽车产业链中断的话，我们的‘世界工厂’优势会蒙受巨大损失，这也是最让人担忧的。”

国内供应商停产，全球汽车业“断粮”

2月4日，现代汽车宣布，其位于韩国本土的工厂将不得不停工，原因是现代汽车在中国大规模采购的汽车零部件出现了短缺。

2月6日，菲亚特克莱斯勒首席执行官麦明恺(Mike Manley)表示，如果零部件生产和运输中断情况进一步恶化，该公司一家欧洲装配工厂的生产可能在2月底或3月初被迫停产。

新冠肺炎疫情爆发以来，全球汽车制造业相继告急。雷诺、日产、铃木、本田、捷豹路虎等全球汽车业巨头纷纷传出减产或停工的消息，原因均是位于中国的零部件工厂供应中断。

据不完全统计，目前湖北省内的汽车零部件企业有近1.2万家，占全国比重的13%。其中，注册资本在1000万元以上的就有1700余家，包括博世、德尔福、法雷奥、佛吉亚、霍尼韦尔、伟世通等一大批国际顶尖零部件企业，均在湖北建有工厂。受到疫情影响，这些供应商不得不宣布停工。

在湖北省外，全国范围内的零部件企业也都受到疫情的影响而延迟复工。

此前，博世首席执行官沃尔克马尔·邓纳尔曾无奈的发出警告，称新型冠状病毒可能会影响其全球零部件供应链，因为这些供应链严重依赖中国。据悉，博世在中国共有23家工厂，单武汉就有两家。

目前，湖北以外的零部件企业工厂已经陆续复工，但武汉及其周边的工厂仍没有准确的复工时间表。

若疫情久拖不决，国际巨头会否另谋出路

有统计显示，全球80%以上的汽车零部件和中国制造相关。来自海关总署的统计数据显示，2019年，中国汽车零部件企业出口额超过600亿美元，其中，外资企业在华子公司的对外出口就占了40%。

有分析认为，新冠肺炎疫情可能导致今年全球少生产170万辆汽车。作为“世界工厂”和全球汽车供应链中最关键的一环，无数车企都在焦急等待中国供应商复工的消息。

有观点认为，汽车零部件企业一般备有安全库存，1周甚至半个月的复工推迟不会影响到整车厂的生产计划，若库存告急，复工后还可以通过空运方式缩短物流时间。

但有消息指出，韩国现代已经启动了应急方法，扩大在国内和东南亚采购规模。1月30日，为本田CR-V供应刹车踏板的伟福科技（F-TECH）宣布，将其武汉工厂的产能转移至菲律宾工厂，并表示如果疫情走向长期化，或将更多产能转移至其他地区。罗姆半导体也指出，为了对客户履行供货责任，将在泰国、马拉西亚、菲律宾、韩国等地进行替代生产。

有分析人士表示，此次疫情的大规模爆发，可能导致部分零部件供应商重新考虑产业链布局，把集中在某一地区或国家的产能进行转移、分散，以提升企业整体的抗风险能力。但如此一来，也将削弱中国在全球制造业的话语权，这正是美国所梦寐以求的结果。

1月30日，美国商务部长罗斯在接受福克斯新闻网采访时指出，中国新冠肺炎疫情将“让企业在审视其供应链时多了一份考虑。”

罗斯认为，疫情可能会伤害中国经济，但有助于制造业向北美地区回归，“一部分回到美国，也可能有一些到墨西哥。”

对此，中国国际经济交流中心总经济师陈文玲指出：“产业链、供应链、服务链转移的成本高昂，转移不会那么快，围绕产业链形成的整个服务配套能力，以及上下游关系，是经过几十年市场跨国界寻求供给与需求、市场机制发挥作用形成的，很难按照政客的意愿一蹴而就。”

陈文玲认为，中国制造业的整体优势并没有消失。制造业体系是世界上最完整的，产业链、供应链、服务链、价值链完整，大部分制造业产业集群仍在中国。