2019车市关键词，一个"南"字道尽了车市的酸与苦
2019年将尽，近日新周刊公布的2019年度汉字"南（谐音难）"，可以说是今年各行业最真实的概括，同时也成了当下国内汽车市场中包含车企、上游供应商以及经销商在内的整个产业链最真实写照。而身处汽车行业多年，相比普通消费者或许更能理解来自他们的酸与苦。
销量下行仍是今年主调，但身处市场转型期仍让车企倍感压力
事实上，国内各个行业在今年都在经历调整、变革和转型。而作为国家支柱型产业之一的汽车行业，所面临的局面实际上要更加严峻。据中汽协数据显示，2019年1-11月汽车销量为2311万，同比下降9.1%。同时，中汽协预计2019年全年销量约为2583万辆，预计同比将下滑8%。虽然，自下半年开始整个市场销量降幅正在逐渐收窄，但2019全年销量下行已成定局。
相比行业刚刚入冬的2018年，今年在参加各大车企举办的上市、试乘试驾或者品鉴会活动其实很明显能感受到：虽然每场活动厂家都在极力营造积极向上和努力进取的氛围，但同时也能在不同的活动中真切感受到，各大车企在车市寒冬之下所不自觉流露出的紧张和急迫感。而这种感受，在私下与厂家或者公关沟通过程中都能一一印证。确实，今年作为车市入冬的第二年，消费升级与消费降级共存的消费市场所带来的消费需求改变，正在要求各个品牌更快速地跟上不断变化的消费需求。而整个汽车市场，也已经开始向售后进行侧重，尤其是在存量竞争下，过去以销售为主的营销体系正在迎来空前巨大的挑战。
大潮退去，新时代下的征途正式开始
此外，迎着新能源补贴大潮兴起的一众造车新势力，今年也是尤其艰难的一年。既然是新势力，就意味着根基不足，即使能熬到旗下车型走到量产交付阶段，后期的运营也是花钱如流水，更何况并不是所有新势力都能走到量产交付的阶段。另外，同样受益于国家新能源补贴的传统造车企业，自进入新能源后补贴时代后所交出的成绩单也都不在那么亮眼。
受补贴退坡影响，中国新能源市场销量自进入下半年呈断崖式下滑，从销量上自6月份达到历史峰值的15.2万辆之后，8-11月的销量数据仅仅只有8.5万、8万、7.5万和9.5万辆的成绩，可以说覆巢之下几无完卵。同时，叠加今年整体汽车市场仍处下行，可以说现阶段国内新能源市场只能用"太难了"来形容。但这未尝不是一件好事，补贴退潮叠加特斯拉入华引起鲶鱼效应所造成的危机感，也将促使新能源市场中的每一个成员变得更加谨慎。
不只车企，上游零部件、下游销售终端同样经历着时代的考验
除了各大品牌承压之外，上游供应商和下游经销商同样在承受更大压力。作为汽车品牌零部件供应商，主要利润来源基本以各大车企为主，而回款周期长一直在困扰众多上游零部件企业。今年，国内已有众多零部件供应企业面临资金周转问题，比如此前曾曝出的国威科技就是寒冬之下最典型的例子之一。当下汽车行业本身的付款周期基本都是"6+6或6+3"模式，但如今相关供应模式大都为三角债，即下游客户拖欠零部件供应商，零部件供应商拖欠原材料供应商。如果其中一环存在问题，整个环节都将受到极大影响。而当下国内汽车市场的利润降低和各个环节的经营成本增加，都在影响着车企的直接利润，由此反馈到上游供应商的压力可想而知。
下游经销商，作为销售终端也在承接着来自车企和市场更大的销售压力。据全国工商联汽车经销商协会披露数据显示，2018年全国约53.5%经销商处于经营亏损状态，而今年这一数字则上升到了71%，导致汽车经销商总数下滑了14.8%，仅在今年上半年就约有500家经销商倒闭。造成当下局面的原因，一方面确实在于近两年汽车销量下滑，但最重要原因还是厂家盲目追求市场份额和高库存压力。
从最近的11月经销商库存预警指数看，当月经销商库存预警指数为62.5%，环比上升0.1%，同比下降了12.6%，但整体仍在警戒线以上。此外，据了解国内70%以上经销商库存系数超过1.5个月的警戒线，更有甚者达到了3个月，叠加销量下行无法及时释放库存压力，终端经销商的经营压力将越来越大。虽然下半年，部分厂家意识到了问题的严重性，也采取了一定缓解库存压力的措施，比如吉利在今年下半年就曾表示不再将销量作为考核经销商的硬性标准，但实际效果只能说杯水车薪。而我在经销店的朋友在交流中也表示："如今销量不好，进店的人多买车的少。有的即使给足了优惠还觉得不够，最终自己一个月能成交的用户更是少得可怜，除了刚需很多人还在观望。而很多一线销售，已经萌生转行的念头。"
2019年注定是车企未来值得回味的一年，而在"我太难了"的背景下，也折射了汽车市场中不同身份者所面临的困局。改变注定是痛苦的，而国内汽车行业从过去的增量时代进入到存量竞争，一方面来自于特定历史阶段进行的市场转型，另一方面也是要医好汽车市场快速增长下的沉疴。对于即将来到2020年，在我看来虽然整个市场环境仍不容乐观，但逐渐收窄的下行趋势还是让明年看上去多了一丝曙光。
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