救更多人之前要先杀死一些人，自动驾驶必经之路？
实现目标的路只有一条，想走过去就必须经过雷区
3月的一个早晨，天刚蒙蒙亮，杰里米·班纳（Jeremy Banner）就从床上爬了起来，与其他通勤日一样，他坐进自己的那辆红色特斯拉Model 3(参数|图片)里，朝着目的地驶去。
从车里往外看，路旁的沼泽和农田就像一大片绿地一样，这时，班纳点击了屏幕上的一项操作，随着一声轻快的提示音响起，市面上能看到的最复杂、也最富争议的Autopilot模式被启用了。
这就是说，在电脑的控制下，汽车可以自行加速、变道、选择出口，如果前方有障碍物，还可以进行制动。
但这是班纳最后一次使用这个功能，这也是他生命的最后一天。
特斯拉的目标是通过造出世界上首款完全自动驾驶汽车来主导全球汽车市场，它认为这一步至关重要。客户也信了。
该公司从Autopilot上收集到的行驶里程已经超过15亿英里（约24亿公里），其中不乏有一些车主是在特意挑战软件能做的极限。
尽管《车主手册》提醒司机应当密切注意路况，但这并没有阻止一些人读书、打盹、弹琴或车震。不过，大多数时候，汽车确实把他们带到了要去的地方。
回到班纳的故事里，他的车在那一天遇到的却是“少数时候”。该车没能发现前面有一辆卡车正穿过四车道的高速公路，班纳本人显然也处于游离状态。
接下来，他的车以超过100公里/时的速度与卡车相撞，车顶被掀翻。这位时年50岁，已是三个孩子父亲的车主当场丧生。
后来，班纳的家人根据佛罗里达州的《非正常死亡法案》起诉了特斯拉，给出的理由直截了当：特斯拉承诺提供一辆安全的汽车，却交付了一辆存在危险、有缺陷的汽车。
人类有出现判断失误的时候，但不一定都会导致严重的后果，这是因为人犯错的程度不同，选择补救的方式也多种多样。
这就引发了一个思考，要是系统出了问题怎么办？纵使车上配备了多种探测设备，但当软件认为前方道路没有危险时，那它就认定一切安全，因此不会采取任何防护措施。
自2015年特斯拉引入自动驾驶系统以来，在已知的5起死亡事故中，有4起都是这种疏忽造成的。
但Autopilot与历史上几乎所有其他消费产品都不一样，它在某些方面为我们提供的是一个对未解决问题的预演，让我们提早看到自动驾驶时代会面临哪些令人不安的问题。
特斯拉CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）就表示，这项技术挽救了生命，很多特斯拉车主都提供了自己的证词，证明车辆能发现危险并避免了碰撞。（不信的话，还有油管视频为证）
在发生班纳致命事故后不到两个月，马斯克邀请了大约100名投资者和分析师来到特斯拉位于帕洛阿尔托的总部，在一个宽敞的会议厅里与他们畅谈，好似什么都没发生一样。
可能双方都是对的。依靠电脑系统，一些本来可以活下来的司机失去了生命，但同时，技术的不断更新也将在未来让致命事故大幅下降成为可能。
黄：所有特斯拉汽车行驶里程，黑：Autopilot行驶里程，单位：英里
马斯克决定让尽可能多的人拥有Autopilot，这相当于把世界各地的高速公路集合在一起，成为一个前所未有的实验场。
由此可见，这个问题已经不仅仅是学术上的讨论了。而在未来几年里，社会——尤其是监管机构和法院——将不得不决定这是否是一种可以接受的商品。
让我们再来看看另一位特斯拉车主的情况。
只有26岁的年轻软件工程师奥马尔·卡齐（Omar Qazi）“开”着特斯拉行驶在洛杉矶的一条州际公路上，之所以要打引号，是因为他其实并没有把手放在方向盘上，这辆黑色Model 3同样是开启了自动驾驶模式，正以约80公里/时的速度前进着，还是在交通最繁忙的时段。
“完美。”看到方向盘自动向左打了一点，车辆又回到平缓弯曲的车道中央后，卡齐评价道。
留着胡茬、穿着一双蓝色耐克Air鞋，就像卡齐一样，特斯拉的大批铁杆粉丝中，很多都是富裕、痴迷科技的男性，有些人还经常在推特上与马斯克互动。
在一个充电站停车后，卡齐展示了还属于试验性质的“智能召唤”功能。
他按下了手机上的一个按钮，随后，他的特斯拉从车位开了过来。“这功能现在还没什么用。”卡齐笑着说，但因为这能招来不少观众，以致于喜欢炫耀的他经常忍不住就要试一试。
智能召唤让人们得以一窥马斯克所承诺的自动驾驶的未来，但对于道路行驶来说，Autopilot自始至终都是避不开的关键。
特斯拉表示，这项技术还不够可靠，所以需要司机把手放在方向盘上，哪怕是一秒钟，也不能将注意力放到别的地方。
当然，这也有法律上的目的。因为美国大多数州仍在研究如何管理自动驾驶汽车，而对州监管机构来说，Autopilot只是一个高级的驾驶员辅助程序，或者说是巡航控制的加强版。
Autopilot还不能完美应对非高速公路上的交通信号灯和停车标志等问题。但在高速公路上，积累了4年的数据信息，这确实让它逐渐承担了更复杂的任务，比如平稳地并道、防止其他车辆插队，或者是从一条高速路导航行驶到另一条高速路。
“它不可能完美地自动驾驶，但每隔几周你就会得到一次更新，汽车的驾驶也越来越像人类。”卡齐感叹道，但也表达了一种担心，“这反而让人有点害怕。”
为什么会这样？因为机器本来就应该有超过人类的准度，如今却让机器变得像人类一样，一定程度上是在降低标准。拿前面的防止插队来说，自动驾驶变得更像人类司机的话，就意味着系统有可能选择让步，让其他车辆先走。
事实上，驾驶是大多数成年人做的最危险的事情之一。去年全美有40000人死于车祸，全球范围则有140万人因交通事故丧生。
1974年，为了节省燃料，美国将高速公路限速限制在每小时55英里。一项研究发现，这种变化在第一年至少减少了3000人车祸死亡。但人们喜欢开快车，因此国会后来取消了这一限制。
几年前，交通事故造成的死亡人数开始小幅上升，有专家将其归因于智能手机的使用。但这也没用，现在依旧有人边开车边发信息。
但不管有什么缺陷，电脑都不会醉酒、疲劳、生气，也不会有开车时刷手机的冲动。这是它不会变得像人类的一大优势。
自动驾驶技术承诺消除94%的人为失误车祸。从这个角度来看，自动驾驶汽车可能成为与青霉素和天花疫苗同一级别的救星。
卡齐做了个计算，说有朝一日，自动驾驶汽车每天能拯救3000条生命。按照他的逻辑，届时沾满鲜血的将是任何阻碍这一进程的人，“想象一下，有人把软件延迟了一天，因此不少人失去了生命”。
商业火箭、高速隧道、大脑植入、电动汽车，在南非出生和长大的马斯克，不到30岁就赚了很多钱，然后我们就看到了他的这一系列大胆的项目。
特斯拉的股价已经下跌了几个月。尽管推出了世界上最畅销的电动车Model 3，但该公司距离实现盈利仍任重道远。
于是，马斯克有了新的关注点。“今天上路的汽车将能在几个月内在当地道路上使用Autopilot。”他说，“到2020年的某个时候，车辆将不再需要人工监督，并可以在闲置期间通过自动驾驶出租服务来赚钱。”
崇拜者认为马斯克是一个改变世界的梦想家，他的敌人则觉得这又是一个会吹牛的骗子。
“从财务角度上来说，购买特斯拉以外的任何东西都是不靠谱的。”马斯克接着说道。
包括通用汽车、戴姆勒和Uber在内的几十家公司都在竞相开发这项技术。对于任何关注自动驾驶汽车行业的人来说，马斯克给出的时间线看起来过于大胆。
许多观察人士认为，实力最强的竞争者依旧是Waymo。可十多年来一直致力于解决这个问题的Waymo还没有向公众出售自动驾驶汽车。
马斯克却很自信地告诉投资者，称特斯拉将超越他们所有人，这要归功于已经上路的50多万辆配备自动驾驶系统的特斯拉汽车。简单来说，Autopilot就像是草稿，用的人多了、数据多了，就能逐渐被“描绘”得更加灵活和可靠，最终实现真正的完全自动驾驶。
智能手机APP和视频游戏采用的正是这种方式，先向客户发布尚不完整的软件，并希望在这个过程中解决问题，增加功能。
但有一点要注意，这些产品完不完美不会致人死亡，自动驾驶却有这个可能。
Waymo、通用汽车和其他公司也有大致的设计方案，但它们只安装在几百个测试车型中，部署在全国少数几个精心挑选的社区，而且几乎总是坐有专业的安