奇瑞汽车靠什么“走出去”？原来是靠这些“方法”，看完受益匪浅
奇瑞汽车上市后，在国内的销售取得了飞速发展，但在尹同跃的心中还有着一个很大的困境，这个困境就是海外市场。
如何走出国内，在海外市场打出一片天地成了尹同跃的“心病”。为了实现这个想法，尹同跃研究出了奇瑞国际化中特有的几条“方法论”，而这也帮助尹同跃打开了国际化的大门。今天我们就来说说奇瑞的国际化之路。
在尹同跃看来，奇瑞崛起于中国汽车业“市场换技术”这一背景下，所以奇瑞身上背负的“自主”色彩非常浓厚，相反本应作为关键词的“创新”却被有意无意地忽略了。而在国际化的新阶段，国外消费者对奇瑞不可能有什么“民族感情”，要想成功，必须依靠实打实、硬碰硬的“创新”。
连续多年保持中国轿车出口第一的事实说明，奇瑞创新的方法非常成功。在此，尹同跃为我们首次公开了几条奇瑞国际化过程中特有的“方法论”。
首先是如何撬开国外市场的方法。利用中国汽车独有的性价比优势，确实是迅速敲开市场的一种方法。但在整体实力上，中国企业与通用、丰田等巨头还存在很大差距，打价格战并非明智之举。因此奇瑞将“贴近当地需求，创造蓝海市场”作为首选方法。比如，针对中东市场天气热沙漠多的特点，对发动机和进气系统进行改良，推出可以耐高温、防沙尘的汽车；针对俄罗斯、乌克兰等冰雪天气较多的特点，开发出能应对超低温、冰面道路等恶劣环境的汽车，针对东南亚等国特殊的交通规则，推出右舵车。正是这种贴近需求的创新，奇瑞汽车在某些国家甚至可以和奔驰并肩销售。
其次就是保证自身话语权的方法。中方丧失话语权，成为许多跨国合作、合资项目最大的诟病。为了避免重蹈覆辙，奇瑞的方法是，从谈判的一开始，就提出奇瑞品牌的独占性，将奇瑞产品和技术同样作为资产，在合作和合资中充分体现出来。
以奇瑞与克莱斯勒的合作为例，产品和技术是奇瑞的，品牌主权是克莱斯勒的，奇瑞也占有一部分；在海外市场开拓方面，也是奇瑞和克莱斯勒全面合作，利润共享；而在股权方面，则只有奇瑞有而克莱斯勒没有。再如奇瑞与菲亚特的合资，在产品和技术方面是双方共同投入，品牌方面也是菲亚特与奇瑞并存，在海外市场方面则是奇瑞和菲亚特一起做，在股权方面也是双方对等。至于奇瑞与美国量子汽车的合资合作，那奇瑞就更有“话语权”，因为产品、技术和品牌都是奇瑞的，量子汽车只负责海外市场开拓和投资入股。这也充分体现了尹同跃所提到的“在资本结构上可以多元化，在品牌主权上只有独占性”的基本原则。
还有一个故事更加可以说明奇瑞是多么的看重自主权，这个故事就是奇瑞与美国量子公司共同设立的奇瑞量子项目。在2008年2月的时候，中以合资的奇瑞量子汽车有限公司在安徽芜湖成立。合资企业的年产能为15万辆，原定的是生产奇瑞设计的汽车并出口国际市场，计划于2009年底在新工厂投产，厂址将靠近奇瑞在安徽芜湖的现有工厂，总投资规模超过58.3亿元。重点是当时批准的股权结构是奇瑞以土地和技术出资，占55%股权，美国量子现金出资，占45%股权。这符合奇瑞董事长提出的两大合资原则：一是不出现金；二要绝对控股。
而就在2009年，这个合资公司突然变成了经典的模式50:50，这是早前美国量子公司的母公司——以色列企业集团确实已通报的，内容大概是与奇瑞共同决定改变合资企业双方持有的股份，使量子公司持有的份额从目前的45%提高到50%。后来发现证实是外放股东美国量子公司以降低投资额为谈判筹码，奇瑞无奈将股份份额从55%减少到50%，失去了合资公司奇瑞量子的控股权。针对这种情况，奇瑞选择了将原计划2009年投产的的首款车型投产时间推迟了3年。
同样，培养技术人才也是重要的的方法之一。中国企业国际化最令人头疼的就是人才问题，除了从其他企业“挖”人才、从各大院校“招”人才以外，奇瑞还创造性地总结出一套在自身内部“带”人才的方法，简单来说就是“跟着学，挑毛病；干中学，要创新；自己做，要超越”；当然最重要的还是在实践过程中敢于“用”人才，只要提供舞台，就可以蹦出很多“孙悟空”。
写在最后：
从某种程度来说，正是这种大处着眼的“世界观”以及尊重科学的“方法论”，才使得奇瑞成为第一个跨越百万辆大关的自主汽车企业。在我们为自主品牌取得这样的骄人业绩而欢呼雀跃时，我们也应该意识到，我们收获的不仅是一个正昂首迈向世界的奇瑞，更重要的是中国汽车工业一份自信、成熟和雄心。奇瑞作为国产品牌走向世界，也代表着中国本土的汽车制造受到了世界的认可。如果从奇瑞的“方法论”中学到知识，找到技巧，我们也会找到自我的大世界，创造属于自己的财富。
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