是的，相比于中国品牌整体下滑带来的行业焦虑，帮宁工作室更担心的是，在竞争最激烈的关卡上，自主品牌却在与合资品牌接触最频繁的带宽里失去战斗能力，这种标志性的败退远远比市场份额丢失更加让市场惆怅。

更惶惶不安的是，上汽荣威只是其中一支。

把目光从黄浦江畔转移至西南边际的长安汽车，它似乎也在上演同样一幕。从未真正进入正轨的长安CS95月均销量已滑至600辆以下；而期待颇高的长安CS85丝毫没有成为爆款的潜质，让当初“月销8000辆”看起来像个笑话；支柱车型CS75已沉寂太久，早早进入等待CS75 PLUS救援的境遇。

还有两年前自我彰显高速度、高质量运行的广汽传祺。传祺GS7与GS8组成战队之后，销量不升反降，让广汽传祺引以为傲的高端突围褪色；糟糕的战略规划下，传祺GS5与传祺GS3形成挤压，让曾闯入SUV榜单前三的传祺GS4不断退守，没有了当初的锐气与心气。

实际上，这样的问题或多或少也出现在快速转身的吉利汽车与保持增长的长城汽车身上。

SUV如此，一直被合资挤压的自主轿车领域同样如此。

厚厚的销量数据库里，长安睿骋CC与睿骋联袂都没在半年内冲过万辆大关；GA8与当初月销过千的目标渐行渐远；先后投入四到五款轿车，上汽乘用车以几乎无退路的价格战才实现一款车型月销过万辆——这已经不错了，现行的自主轿车领域里，月均过万辆的车型只剩下三款车型，乏善可陈。

自主高端品牌也遇到成长烦恼。坚守着品牌价值不动摇，领克汽车遭遇到了合资品牌集体下行，面临增长瓶颈；而亟待清晰品牌定位的WEY不仅受到合资品牌挤压，更是受到F系的内部指染。

于是，2019年的夏天，真切的悲歌不仅来自中国品牌市场份额的下滑，而是自主拳头产品纷纷调转直下的一幕，显得不堪一击，这种带有标志性的低迷，让市场怀疑自主品牌有没有寒冬里打硬仗的能力。

这真有种恍如隔世的感觉。

三年前左右，凭借SUV蛮荒增长，自主品牌一路高歌，气势如虹，赢得市场一片赞誉。而突然间，自主品牌似乎被赋予向合资品牌叫板的底气。

在三“8”战略推进下——尤其是GS8的突破，广汽传祺不乏有“最具影响力的中国品牌”、“开创了中国品牌历史”的溢美之词；面对强“芯”加持的CS95，长安汽车总裁朱华荣更是直言，这是长安品牌高端化是一个好时机；2018年，处于布局的高峰期，迷之自信的上汽荣威更是推出MARVEL X突击30万元空间……

同时，三大部委还曾在2017年下发的《汽车产业中长期发展规划》中宣称，“做大做强中国品牌汽车，培育具有国际竞争力的企业集团。力争经过十年努力，迈入汽车强国行列”。

那时候，因为自主品牌发展咄咄逼人，很多人愿意相信它能实现。

但2019年的一场寒潮、一次存量市场的比拼，一款款标志性产品带的退缩却惊醒市场，也叫醒自主品牌：在败退之间，它们是否真的有能力在寒冬坚挺？

要知道，就在自主SUV持续滑落之际，合资SUV却在6月份同比增长超过两位数，泾渭分明。

差距在哪里？

02.

自己太弱？

大家都在找败退原因。

一个普遍观点是合资品牌的强力挤压。首先是价格战。如你所见，恶劣的竞争环境下，蔓延的价格战已经在合资品牌之间缠绵太久，比如突出的上汽通用与上汽大众。

从别克品牌到雪佛兰品牌以及凯迪拉克品牌，前者的大幅让利故事在终端市场已经广为流传，而后者的价格失守已经在去年让经销商端爆发一次危机。

头部企业的价格下沉也带动其余合资品牌的下压，并与他们在产品端的调整形成合力进攻。

韩系推出了新ix35与新一代智跑，直插自主品牌核心产品腹地；逍客、XR-V与缤智已下探至自主中级SUV区间；探歌、途岳以及T-CROSS上市后，大众汽车SUV战略强势起航，下攻节奏骤然加快；C-HR和奕泽南北呼应，裹挟着品牌优势