“大沙发”的称号对日产来说既是名片也是包袱，尤其是在如今年轻消费者主导的汽车市场中，越“专车”的定位越容易受到冷落，于是日产决定搞个大新闻，将拥有真·可变压缩比技术的2.0 L涡轮增压发动机装进了全新一代天籁的机舱中——其初衷当然是好的，然而从目前的结果来看，受制于日产的祖传CVT，VC-Turbo并不能发挥出其官方所宣传的油耗优势（包括所谓的“运动”），同时油封漏油的问题也令部分消费者望而却步。如今，很少会有消费者主动购买2.0 T版本，而2.0 L自然吸气版本则成为了天籁的“唯一”销售车型。

PSA 扭力梁非独立后悬架

代表车型：标致5008

在多数人看来，扭力梁非独立悬架是汽车厂家对小型或低成本车型使用的一种悬架，然而法国人可完全不这么想——在国内块头最大的法系车标致5008身上，我们能惊讶的发现两大“亮点”，一是它没有提供四驱选项，二是它全系均只配备扭力梁非独立后悬架。对于PSA来说，扭力梁占用车内空间更少、更加实用，且依托自家优异的底盘调校技术，应付城市路况绰绰有余——当然说是这么说，消费者认不认可，我们看销量就已经懂了。

奔驰 48V轻混

代表车型：奔驰C260L

有人说48V只是个高配版自动启停，也有人说48V是汽车向电气化进步的一个小结点，但对奔驰来说，有一点可以肯定，那就是依靠着它，奔驰成功的把C级的主力排量从2.0 L压到了1.5 L——通过购买C260L，消费者是否能感到什么新的进步与提升呢？这个也不好说，但有一点也可以肯定，那就是随着发动机排量的降级，C级的动力响应又慢了。

本田 带液力变矩器的双离合变速器

代表车型：讴歌 TLX-L

稍微了解汽车变速器原理的人都知道，几乎所有双离合变速器都是依靠离合耦合进行动力衔接的，但只有一个例外，这就是本田的8速双离合变速器。与其它变速器不同，本田的这颗8挡双离合变速器依靠液力变矩器进行传动，虽然这能在理论上消除双离合易过热磨损的缺陷，但也会对其赖以生存的高换挡速度造成一定影响——当然对于后者我已经释然了，快或不快，有几个消费者会真正在意？毕竟还是服务于买菜车，能不顿挫就已经满分通过了。

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