试驾 | 马自达CX-8到底有多执拗？
文/米
在当下汽车市场，马自达真的算是个很执拗的品牌了。无论是对转子发动机的情有独钟，还是在这个涡轮遍布的时代里坚持走自吸之路，马自达都带给我们这样的印象，当然，这也是一票马自达拥簇者们为其叫好的原因。
先说马自达的定位。一直以来马自达自己也承认是个小众品牌，走的是个性化、精品化路线，而无论是以操控见长的昂克赛拉，还是以跨界风格独树一帜的CX-5，马自达的“特立独行”都算是成功的。只是，当这份“特立独行”放在CX-8身上，似乎有点“凉”。这位上来就对标汉兰达的七座中大型SUV，目前从销量上来看是折戟沉沙了。
参加此次深圳试驾会前我一直在想，为什么CX-8的市场表现离预期相差甚远？试驾结束后，我有了答案。
CX-8由外及里，都表达着马自达的执拗
CX-8的颜值真的很“马自达”。有调查显示，购买马自达的用户有90%的人是因为颜值，采用“魂动设计”理念的CX-8外表很吸睛。
见到CX-8时我眼前一亮，相比汉兰达的中庸、锐界的粗犷，CX-8更多了一丝灵动，本着颜值即正义的原则，当即我觉得即使作为一个90后我也可以接受一辆7座SUV。在两天的试驾中，有不少开着普拉多、兰德酷路泽的大哥路过时，都摇下车窗热情的问“这车挺好看啊，多少钱”，再次侧面证明CX-8颜值耐打。
不过，待到目光转向内饰，大哥们大多是摇摇头，带着一点遗憾离开，留下一句“三十多万，这么大的车，怎么中控屏幕这么小？顶配的话全景天窗也没一个……”让我们在风中有一丝尴尬。
此时我真的很想拽住大哥说，你不了解马自达，不了解CX-8。
马自达的执拗，藏在副驾驶前一块看似简简单单的木纹饰板中，藏在屁股底下那张座椅里，藏在那个音质无可挑剔的BOSE 10音响里.......
大哥一定想不到，这块看似简单的饰板是与吉他名匠日本富士元（FUJIGEN）合作，选用非洲白木阿尤斯实木材质，采用0.3mm的轮岛漆艺，当中包含四层涂层成本高达7000元，要知道市面上大多拉丝面板的成本只需要几百块。
大哥也可能并不了解，NAPPA真皮并不能完全表达出CX-8的座椅有多高级，NAPPA也分工艺等级，得益于微针工艺CX-8的皮质孔径控制在0.7mm，而目前市场上大部分车型的NAPPA皮孔径都是1mm，此外CX-8选用的是级别更高的镜面皮，配上升级的填充物，质感更细腻的同时又不容易变形，这里面的成本也是一票普通“NAPPA真皮座椅”比不了的。
但就像大哥不懂马自达、不懂CX-8一样，普通消费者可能也不懂。对于这点我们在讲解会上问了马自达的设计师，为什么会选择把成本投放在这么不“显眼”的地方？他的回答是“这是最能体现尊贵和精致感的材质，希望在CX-8身上中国用户能体验到和北美用户在CX-9车型上体验到的相同的极致感受。”或许这就是马自达，不被外人理解时，仍近乎偏执的做自己。
作为一台七座SUV，CX-8的配置和空间表现是合格的。CX-8配有包括最新360度全景监控系统在内的马自达智能安全辅助系统，胎压监测、前后驻车雷达、倒车影像、定速巡航、自动驻车、车顶行李架、无匙启动、无匙进入等功能均有配备。
空间方面，CX-8的车长接近5米，4955/1842/1733mm的三围为它提供3排7座超大空间，轴距为2,930mm，相比同级对手汉兰达和锐界等都要大。坐进车内，第一排与第二排的空间十分宽敞，而大家最为关心的第三排空间，身高165cm的我坐进后排，腿部空间也可以舒服、自然的乘坐。此外为了方便第三排乘客进出，CX-8后车门的开启角度可达90°，且带滑轨的第二排座椅能够快直接向后推动。
开起来不太“七座SUV”，也不太“马自达”
马自达一贯坚持“人马一体”的操控理念，马自达曾表示“汽车，是帮助驾驶者超越自身行动能力的工具，而加速、转向、制动、车辆的响应，应该如同驾驶者的身体延伸般顺畅自然。”
那么问题来了，这可是一台七座SUV，市面上这个级别的车几乎都因空间而妥协了操控，稍显“中年油腻无乐趣”，马自达这台最大功率192马力，最大扭矩252牛·米的2.5L自然吸气发动机搭配一台6AT变速箱，可以不一样？
还真是不一样。无论是起步还是中高速驾驶时，这台发动机的动力输出和响应都毫不拖沓，在80km/h状态下提速，动力给人随叫随到的感觉，时速110km/h以上再加速会觉得有些“疲”。
同时，这台SUV在操控方面也“有点意思”。试驾途中有一段山路，CX-8在过弯时的灵敏表现让我有些意外，这主要归功于比例协调且反馈舒服的转向、出色的底盘调教以及G-Vectoring Control加速度矢量控制系统。
在这里要特别提一下GVC系统，它的原理是根据车辆方向盘的转向角度、车速、侧向加速度等信息，计算和分配最适合的发动机扭矩输出值，实现车辆重心转移控制，最终让车辆过弯更为平稳顺畅，再加上i-ACTIV AWD智能四驱系统的助力，CX-8会有这样的操控表现也就不让人意外了。
悬挂方面，CX-8采用的是前麦弗逊式+后多连杆式的独立悬挂，并配有横向稳定杆。在山路弯道驾驶时，能明显感受到这套悬架在弯中的支撑性不错，车辆在过弯时的侧倾完全在掌控之中，车身侧倾控制的不错。此外，这套悬挂将坑洼路面的震动过滤的很细腻，即使在过减速带等大的颠簸时后排乘客也不会觉得不舒适。
最后再说一句为什么它不太“马自达”。马自达以往在NVH方面给人的印象着实一般，但在CX-8身上，可以负责任的说，它的NVH水平绝对是马自达车里面最好的。无论是路噪还是风噪都抑制得不错，当时速上到120km/h的时候才能听到一点风噪。
写在最后：
开着CX-8行驶在深圳的大小梅沙沿海公路边，感受着Bose音响悦耳的音乐声，我必须承认，CX-8是辆值得认可的好车，但同样，它的身上仍充满着马自达的“执拗”。这种执拗甚至不关乎是否要对标竞争对手，是否要提振销量，而是最单纯的基于用户的感受出发，带给用户一辆地地道道、最本源的“马自达”。换个角度想，这何尝不是一种“纯粹”呢？
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