背水一战的东风标致
?作者：罗逸然
作为中国汽车现代化最早的启蒙者之一，中国汽车市场最早的拓荒者之一，标致汽车在中国却只有片刻欢愉。
中国有句谚语“早起的鸟儿有虫吃”，可这句话似乎对于标致来说并不适用，在1985年那个改革开放刚拉开帷幕，中国汽车对工业现代化望眼欲穿的年代，早早来到中国的标致竟然在那个“躺着就能赚钱”特殊时期依然未能创下一片基业，甚至“败走麦城”，在当下看来简直不可思议。
而眼下东风标致的困境依然可以看作是当年的延续，傲娇的法国人对于中国人、对于中国市场依然过于主观，当然一个民族骨子里的东西很难轻易改变。
每况愈下
很难想象一个四年前还拥有40万销量，拥有百万用户基本盘的车企会以如此颓势丢掉自己的江山。
2016年，东风标致全年累计销售34.92万台，同比下降14%；2017年东风标致全年累计销量24.67万台，同比下降29.38%；2018年其全年累计销量14万台，同比下降43%。而2019年1-4月其累计销量2.58万台，同比下降62.2%。
一条急剧下降的曲线已然形成，并且看上去依然没有触底。
具体车型方面，主销的4008、5008、308、408等车型从过去几年稳定贡献的3000+级别已滑落至千台左右，而新推出的重磅车型508L两月来只收获了月均600台的惨淡局面。想必此时的东风标致上下很难挤出一丝笑容。
与此同时，从2017年开始，东风标致以及其母公司人事变动极为频繁。仅至今的一年半间，东风标致品牌总经理这个一把手位置就已先后更换过三个面孔，尤其是2018年初的总部搬迁风波，几乎让东风标致的中层管理岗位在很长一段时间内呈现出了真空状态，致使企业内部架构出现断层，那么即便再好的策略和命令也无法有效下达，这也是东风标致在2018年上半年几乎无为的主要原因，而如此剧烈人事变动的背后则折射出企业的焦虑和无奈。
频繁人事变动必然导致企业政令难以始终如一，令行禁止。长此以往，内耗加剧的负面影响必然会延伸到销售终端，从而陷入士气低落、难以为继的恶性循环当中。
踏空节奏
2015年年终，东风标致取得了历史性突破，全年累计销量40.6万台，增速位列合资品牌前四位。彼时东风标致的目标则是在2016年销量进一步提升的同时，着力提升品牌影响，让东风标致进入国内合资品牌的第一集团。
想必那时东风标致自上而下都处于歌舞升平、意气风发的状态中，而全然不知市场风向早已变化，而变化的种子在几年前已经埋下。
从2013年、2014年开始，以哈弗品牌独立，哈弗H6夺下国内SUV销量榜首为标志，中国品牌看到了SUV市场所蕴含的巨大潜力，从而迅速推出了一系列性价比极高的爆款产品。
当然，2013年东风标致也推出了其首款SUV产品3008，并在第二年迅速跟进推出了小型SUV2008.在那个SUV呈爆发增长的时代，这两款产品也有效帮助东风标致提升市场份额，到2016年3008中期改款时，其三年来累计销量已超过20万台，成为了东风标致的明星产品。
而转折发生在2015年。相信熟悉股票市场的人都知道，牛市刚开始时会以缓慢爬升来考验投资者的耐性，随着反复的震荡和洗盘让意志不坚定者出局后，庄家会迅速抬升，主升浪随之到来。
从结果来看，2015-2018堪称中国SUV市场的黄金主升浪，一众中国品牌靠着这样的天时才有了近50%的市场份额和大笔实在利润。
而2015年的东风标致非但没有继续引入或更新其SUV产品，却将主要精力放在了308S这台“小众”两厢轿车上。顶着“2014欧洲最佳年度车型”的308S在引进时被东风标致寄予厚望，法方相信这台标致倾力打造，并且搭载PSA全新1.2T的车型有能力和高尔夫一较长短。
然而事实是残酷的，308S自上市以来月销从未过千台，一直处于边缘位置，成为了水土不服的又一个典型案例。一方面由于国人素不喜两厢，另一方面则是高尔夫凭借先入为主的优势和大众品牌不俗的影响力，已经覆盖了该细分级别的绝大部分份额。而时至今日，两厢轿车市场也在进一步萎缩，基本已成为高尔夫的独角戏。
而在2015年“踏空之后”，直至2016年年底，东风标致4008才姗姗来迟，并且制定了19万元-27万元的高价策略。而彼时的主流SUV市场则已基本完成了份额划分，20万元级别由途观、CR-V、RAV4等强势合资品牌牢牢占据，15万元以下市场则是中国强势品牌的天下，纵然凭借着不俗的设计感在短时间内让人眼前一亮，然而4008各车型配置落差较大，高配车型缺少四驱系统而导致的性价比不高弱点让其接下来很难被消费者认可，随即陷入沉寂。
而翌年推出的5008依然存在着和4008同样的顽疾，以至于当销量难有起色时，两车不约而同出现了终端大幅优惠，而定位高于4008的5008售价低于前者的倒挂现象更是频频发生，这样的产品相互内耗对于东风标致这样一家产品不算多的品牌来说，也是实实在在的奇观了。
可以说，东风标致自2015年起，其产品推出策略完全和市场背道而驰。不仅未能继续抓出SUV高增速红利，而且2015年的短暂甜蜜让中法双方进一步高估了其品牌效力，从而有了之后两年间产品定价过高的盲目自信。
事实上，这样的盲目自信来自于PSA在欧洲的顺风顺水，PSA集团本就在欧洲拥有深厚的用户基础，不止于法国，在英国、意大利及西班牙等主要市场也占据着很大份额。而自2017年在将通用欧洲部门收购以后，PSA更是成为了仅次于大众集团的欧洲第二大汽车企业，之后连年上升的业绩相信也让法国人更加自信，相信PSA及标致品牌在中国只是遭遇了暂时波折，而并非遇到系统性风险。
而相反的是，标致品牌的品牌力并未如法国人寄望的那般一路走高，而是持续下探直至如今，只是当一个已逐渐边缘化的品牌依旧在推出重磅新品时，没有了与之相配的壮士断腕气魄，也就很难绝处逢生。
“救命稻草”
“标致从不缺乏好产品”。这样的话在坊间不止一次被提及，尤其许多标致老车主和对标致有感情的车迷每每谈及东风标致的如今状况时，都不免唏嘘不已。
接下来，大众侃车先给出两个时间节点：其一为2018年的日内瓦车展，标致全新508在那届车展第一次亮相于全球买家眼前；其二为2018年6月，当月中国车市销量首次出现负增长，并且SUV增速下滑要明显高于轿车。
于日内瓦车展亮相的标致508迅速在全球范围内掀起了话题热潮，其中自然包括中国。这台车可以说充分展现了标致品牌的设计魅力，其掀背式造型、无边框车门以及独有的“獠牙”式日行灯都让一众吃瓜群众叹为观止。
随着该车将引入国内消息的传出，不少年轻消费者都翘首以待，期待能以平和的价格拥有人生第一台无边框车门轿跑。可是，不久之后即传出，中国版车型将取消无边框车门并加长的消息，一时间怨声载道，不绝于耳。
以结果而论，东风标致508L的加长策略无疑是正确的，其取消无边框车门的节约成本策略也能够令人信服。而在新车上市前后，东风标致也终于透露，508L和国外版508采用了同步研发策略，而并非是进入国内后的“魔改”作品。
但是，这多少有了些“亡羊补牢”的意味。如果东风标致能在国外版508将要