想开上氢能源车，是不是还要等好多年？
自国内利用政策推动电动车发展以来，这个市场就一直饱受人们的质疑，大多数人认为，电力并不是什么清洁能源，只是将城市中的尾气污染换成了集中处理的废电池污染。因此，氢能源这位一直默默无闻的后辈才逐渐被人们注意到。而最近，所谓"水氢动力车"的出现，再次把氢能源拉回了人们的视线。诚然，所谓的加水就能跑，毋庸置疑是场骗局，但真正的氢能源车型，为什么到现在还没有被普及呢？
资料显示，截止2017年年底，欧洲拥有139座正在运行的加氢站，亚洲则拥有118座(其中日本91座)，此外，北美68座，南美1座，澳大利亚1座。阿拉伯联合酋长国迪拜有一个私人加氢站。而在未来5年，全球主要国家将加快加氢站建设，到2020年，全球加氢站保有量将超过435座，2025年有望超过1000座，日本、德国和美国分别有320、400和100座。反观国内，截至2018年底，投入运营的加氢站仅有14座，差距显而易见。
其实，有一部分已经上市的氢能源车我们还是相对熟悉的，比如丰田Mirai、本田Clarity、现代ix35氢能源等车型。尽管它们的动力和续航各不相同，但都有一个共同点——没有在国内上市，并且售价非常昂贵。事实上，氢燃料行业的成熟度大幅落后于动力电池行业，其产业链的大部分环节都没有普及，正是因为氢燃料电池的制造成本昂贵。虽然国家和地方政府鼓励和支持加氢站的建设，但扶持政策缺乏连贯，比如早年间制订了加氢站大概100-400万的补贴项目，但是后续就没了下文，要知道，一座加氢站的成本是相当高的。与此同时，还存在运营与主管部门的问题，国内的管理组织架构有分级管理和归口管理的条块划分。虽然现在越来越多的地方政府看好氢能，但就加氢站建设而言，其归口管理还未明确，如果不明确这一点，那么氢能源和加氢站就无法进行普及，人们对这种能源依然知之甚少，甚至会把它当成有害物质，那么发展起来将会更加困难。
除了上述问题，技术储备与技术标准同样是不小的问题。氢燃料电池的运行催化剂是铂金，这种金属非常容易受到周边空气质量影响，如果污染过重，它的使用效率将大幅降低。当然，抛开环境层面不说，其他方面的技术标准同样值得考量，以压力等级为例，车载氢系统分为70Mpa和35Mpa，目前国内加氢站大多为液氢储氢 35MPa相比日本70MPa功耗降低和利用率明显逊色，但35MPa车载储氢瓶无法满足长距离、高载重要求。以及，由于我国缺乏长期发展氢能源的经验积累，涉氢试验检测的条件和数据皆是不足，这不仅影响了液氢基础设施的建设和产品开发，也使得加氢站建设过程中的氢气压缩机、加氢站不锈钢材料、加氢站温度，以及氢气运输等方面存在不小的争议。
总结起来，无论是技术储备的不足，还是氢能源本身应用之后存在的安全与运输等问题，以及加氢站的建设和补能方面，都存在不小的阻碍。看来氢能源想真正在国内普及，仍需缓缓图之。