起亚关停工厂是止损还是转型？远没有你想象的这么简单
起亚月底将关停一家在华工厂，外界的流言蜚语纷至沓来。面对前有劲敌后有追兵的双重困境，起亚的面临的问题远比表面上看到的要复杂。
止损还是转型？是个问题。
韩系车400万辆"马奇诺防线"将破，被迫止损？
有人认为韩系车企死守的400万辆"马奇诺防线"将破。
2018年财年来说，根据韩国汽车产业协会统计，韩国境内汽车生产量已经从2017年的411.5万辆下降到402.9万辆，和400万辆的马奇诺防线紧紧相差3万辆不到的距离，防线"岌岌可危"。
这与现代起亚集团全球市场整体颓势有关。好在印度、墨西哥、巴西等新兴市场的增长，境外生产量才勉强实现0.4%的同比微增。
在中国市场则是遭遇"滑铁卢"式的衰退。韩系品牌素来以外观和性价比赢得了中国市场，起亚在2016年达到65万辆的销售顶峰。随着市场变化，头部合资车不断更新换代，提升产品，品牌力影响依旧；自主品牌异军突起，品牌造势，提升产品，价格更优。以至于起亚年销售下滑至37万辆，几乎丧失优势，面临夹缝求生的困境。
这与其产品线更新滞后，中国市场战略决策不无关系。市场需求下降，韩系车到了不得不止损的地步了。
转型新能源破局是成败关键？
也有人认为，起亚关停不存在的。起亚的关闭的第一工厂事实上产能只有15万辆，而第二、三工厂产能分别为30万辆和45万辆，历经17年的风雨，第一工厂陈旧的设备已经无法满足当下车市"新四化"的需求，将第一工厂转型新能源生产既顺应了趋势，又符合了国家"节能减排"的政策。
事实如此吗？面对高度的产能过剩，韩系新能源如何消化呢？
根据乘联会数据，2018年全年，起亚旗下全线新能源产品累计销量仅为4791辆。仅按第一工厂15万产量来算，利用率也只能到达3.4%
，显然力不从心。即便是顺应发展趋势，转型新能源布局，似乎也是杯水车薪。
不过我认为，就是因为2018年起亚新能源的销量不足5000台，才更加体现出新能源起亚新能源异军突起的重要性，或许成为起亚破局之关键。
三方受益转战新兴市场
最新消息，第一工厂停止生产后，经过升级改造将以"长期租赁"的形式，出租给造车新势力华人运通生产新能源汽车，预计2021年上半年完成改造。值得注意的是，江苏悦达集团为华人运通的投资方之一，股份占比达20%。
华人运通于去年10月发布了3款代表性概念车和四轮转向轮毂电机工程车，量产车型将于明后年亮相。短短2年时间，从研发到量产，最好的方法莫过于寻求现有的、成熟的、完备的生产工厂。
老话说"肥水不流外人田"，江苏悦达集团作为其股东，与第一工厂"联姻"再合适不过；起亚方面也能缓解产能过剩的窘境，达到开源节流的效果；江苏悦达集团方面，可以将"负资产"转化为生态出行项目的投资。
这样看，起亚、悦达集团、华人运通三方可能均受益，不失为当前困境的一个较优的决策。
对于起亚来说，或许这一切的背后，另有他图。现代集团已经明确表示过，现代汽车已经把部分重心开始往巴西、俄罗斯等新兴市场转移。
我认为，既有追兵上阵的因素，又有转型扭转局势的窘迫，起亚高调关闭一工厂是把"双刃剑"，既有克敌制胜的可能又有引火烧身的风险。车企无论怎么转型，毕竟你还是造车的，唯有提升产品竞争力，抢占更高的市场份额才是王道。