解读新能源汽车不限购，传统车由限购转向引导使用

二是严禁各地出台新的汽车限购规定，已实施汽车限购的地方政府应根据城市交通拥堵、污染治理、交通需求管控效果，加快由限制购买转向引导使用。

规定“严禁各地出台新的汽车限购规定，已实施汽车限购的地方政府应根据城市交通拥堵、污染治理、交通需求管控效果，加快由限制购买转向引导使用，结合路段拥堵情况合理设置拥堵区域，研究探索拥堵区域内外车辆分类使用政策，原则上对拥堵区域外不予限购”。

前者对于饱受补贴政策退坡之苦的新能源汽车来说是甘霖，常常愿意尝鲜购买新能源汽车的消费者往往已经购买了传统燃油车，他们有能力购买新能源汽车，却不被允许。

后者虽然态度并不强硬，但还是希望能够通过疏而不是堵的方式来解决交通治理问题，让未来已经限购城市不限购成为一种可能，同时让想限购还未限购的城市打消了限购念头。

2018年，中国汽车年销量出现28年以来的的首次同比下滑，彼时就不断有业界人士呼吁国家需尽快出台刺激政策。

今年1月8日，国家发改委副主任宁吉喆表示，今年将制定出台促进汽车等热点产品消费的措施。主要目的是稳定汽车消费，缓解经济下行压力。

这个信息很可能代表相关部委年初已经在研究促进汽车消费的政策。但在汽车商业评论看来，类似此次的强力政策推出的速度还是有点缓慢，可能大家未料到车市会如此下行，也未料到前期推出的政策效果不尽如人意。

1月28日，国家发改委等十部委发布汽车下乡政策，主要内容包括：有序推进老旧汽车更新，国三及以下报废有补贴；优化新能源汽车补贴结构，新能源货车差别化通行；有汽车下乡淘汰三轮车， 低吨位货车/ 小排量车补贴；皮卡汽车解限扩大化，稳定开始向全国开始逐渐推广；进一步推行二手车解限，落实销售旧货3%减按2%税收；进盘活历年废弃的购车指标，优化机动车限购管理措施。

现实是，与2008年汽车下乡的火爆效果不同，此次汽车下乡收效甚微。其原因是三四线及以下城市在过去10年车市飞速发展中已经趋于饱和，国家信息中心副主任徐长明在5月11日的中国汽车蓝皮书论坛上做报告指出，与前几年对比，三线城市由增长的动力转化为低于均值。

相反，北上广深等一二线城市由于多年的限购限行政策，大量消费需求被压抑。以北京为例，2019年普通小客车指标4万个，申请人总数已超过313万，2367人抢一个指标，新能源客车申请者需要至少等待8年，即2027年才有可能获得新能源指标。

如此看来，汽车消费市场其实根本用不着刺激、补贴，只要稍稍放开限制，就可能重回繁荣。但限制政策某种程度上并不容易被推翻。

整个社会消费疲软给决策又增加了一粒砝码：4月我国消费品零售总额增速从8.7%下降至7.2%，创16年新低，车市则创造5年最低。

汽车消费和汽车产业在我国国民经济中的支柱地位堪称中流砥柱，汽车工业增加值已经占GDP比重10%以上，汽车消费占社会消费品零售总额的比重历年都在10%以上，2014年高达12.7%。可见其举足轻重的地位。

形势比人强，地方开始动作。

6月2日，广州市交通运输局与深圳市交通运输局分别发布了《关于增加中小客车增量指标配置额度的通告》，广州市将在2019年6月至2020年12月，增加10万个中小客车增量指标额度。

然后是深圳，它将自2019年6月起，在原定每年普通小汽车增量指标配置额度为8万个的调控目标基础上，在2019年至2020年每年增加投放普通小汽车增量指标4万个。

现在，三部委规定出台，就让我们看各地如何迅速落实，如果实施得当迅速有力，那么一定会催生出一大批消费潜力，今年车市下滑很大可能得到遏制。