氢能源电池从实验室走向产业化 "最后一公里"还要走多久？
"前进半步叫先驱，前进一步成先烈"，是过去20年来全球氢能源电池产业的真实写照。
氢能源作为汽车动力可追溯到1807年，已经有100多年的历史。从瑞士的Francois Isaac de Rivaz设计出第一部在汽车内部工作的内燃机开始，全球对氢能源电池的探索的脚步就没有停止过。
我国对氢能源电池真正研究是从2001年国家"863"计划开始，但因种种原因，氢能源电池项目偃旗息鼓。近20年过去了，氢能源电池重新回到大家的视线中来，新能源产业及金融投资界都向氢能源抛出了橄榄枝。
国内氢能源电池由实验室走向产业化的春天到来？
现在到了氢能源电池由实验室向产业转换的"最后一公里"关键期，前行的道路很曲折，会不断有企业倒下去，但最终会有企业取得成功。
中国车企在国内氢能源电池研发到应用阶段，不能单纯依靠国外的产品，因为成本无法控制，只有拥有国内自主知识产权的产品，才能最终获得行业话语权。
2019年第十一届中国汽车蓝皮书论坛上传达的信息中，我最认同的是这句"产业发展需要充满理想的坚定不移的人"。
因为在整个产业中，我们面临氢燃料电池技术的突破、配件供应体系的建设、氢能源的布局、以及未来市场的竞争这一系列问题，所以我们需要这样的人和坚定的勇气。
只有这样，我们国家的氢燃料电池及汽车才能不停的向世界领先水平追赶。甚至后发制人。
当然，只有理想主义色彩是不够的。
氢能源电池处于领先水平的仍然是外企
去年5月，李克强总理看到丰田汽车的氢燃料电池轿车Mirai时脸色凝重。
记得去年5月李克强总理访问丰田时，记者抓拍到了总理表情凝重的照片，并且从中解读出行业形势严峻。
总理看到的这款车是丰田公司首款量产氢原料电池车Mirai，被丰田公司看作是"未来之车"，它有三大特点：不加油、不充电、不排放尾气，唯一的排放物是纯净水，Mirai代表着一个时代的来临。
2014年12月，丰田燃料电池4座商业车MIRAI在日本小规模上市，2018年MIRAI开始量产，预计2020年总产量达3万辆，丰田计划在2025年前让燃料电池车售价降至约2万美元，MIRAI目前共计在16个国家及地区进行销售。
但MIRAI的布局也不是一帆风顺，截止目前为止虽然MIRAI性能优异，但综合运营成本还是高于纯电动汽车。
日本已在新能源电池领域取得了先机，世界前十的燃料电池技术专利申请量中排名企业中，日本企业占了7席，其中整车厂包含丰田、本田、日产，美国通用占1席。
日本以外，美国从1998年就开始着手布局研究新能源电池技术，2017年通用宣布与日企展开合作，启动了在美国合资制造氢原料电池的计划。
韩国现代也是从1998年着手研发燃料电池汽车，2018年北京车展第一辆氢燃料电池车NEXO亮相。今年2月现代汽车公司宣布，截至2022年将在全球市场销售1万辆NEXO氢燃料电池汽车。
氢能源产业不应投资先行，钱多了不一定是好事
目前国内有一个见怪不怪的现象，一个行业有了一点风吹草动，第一跟风的不是行业自身，而是投资行业，资本市场的热钱让产业变得膨胀浮夸，最终伤害的还是行业本身。
氢能源产业产业链的布局应该是有先后次序的，前端的产品和后端的应用都应该优先布局，资本应该放到后一步。
诚然，氢能源产业的强大和发展也离不开资本的介入，在氢能源电池的利用上面，我们需要弄清楚的除了技术外，还得知道需要多长时间、花多少钱、谁来出这笔钱的问题。
国内氢能源电池的路还有多长我们不得而知，但是现在做是争取主动，再过十年做恐怕就会陷入"被动挨打"的局面。
我们从种种渠道获悉，国内氢能源电池在不久的将来会有好消息，值得大家期待。