吴甘沙：中国无人驾驶的协同创新之路
编者按：2019年5月11日上午，驭势科技联合创始人、董事长、CEO吴甘沙在出席主题为“勇气”的第十一届中国汽车蓝皮书论坛第二日会议时，并发表了题为“犯其至难而图其至远”演讲。
他认为，当前无人驾驶最重要的是安全，不能高估技术的短期影响力，也不能低估其期影响力；而现在的汽车巨头对于无人驾驶都在远交近攻，资本联姻，共创未来；对于中国来说无人驾驶大戏刚刚开始，其问题一定要在中国解决；最后，他提出了协同创新的解决方案。
下面是吴甘沙演讲的录音整理，内容未经本人审定，略有删节，题目为编者所加。
非常感谢“中国汽车蓝皮书论坛”的邀请，今天我对“勇气”的诠释就是苏轼的这句话，中国无人驾驶要“犯其至难而图其至远”，而做无人驾驶的方式，我今天想重点谈协同创新。
首先，跟大家分享一下我跟无人驾驶的渊源，那是在2005年，我当时在英特尔公司，也是阴差阳错地卷入到了第二届DARPA无人驾驶超级挑战赛当中，那是无人驾驶的一次“华山论剑”。
这两辆车上都有英特尔的LOGO，夺冠大热门是下面这辆车——卡耐基·梅隆大学队的，我们研究院又去支持了上面的这辆斯坦福大学队的赛车，支持这辆车的成本很低，只有2万美元，在这边车窗上贴了英特尔的LOGO。最后结果，这辆车成了大黑马，在最后杀出来夺得了冠军。所以我们这2万美元非常值。
这件事情对我的启示有两个：第一个启示，大家可以看，这个LOGO贴在什么地方？贴在左右两侧后视镜边上的窗上，一般有人驾驶的车是不能贴的，贴在这个地方意味着什么？意味着无人驾驶车是新物种，它的每个部分都将有新的功能，都将被重新设计。
第二个启示，另外一辆车为什么失败？因为它后半程没力气了。为什么没力气了？在13年以后，到了2018年才查出来原因，是它的引擎控制模块跟喷嘴之间的一个过滤器失效了。
大家看，无人驾驶哪怕再高级，这么一个基础的问题就会让你变得没用。所以，这让我感觉到对汽车行业有了深深的敬畏之情。
再看Uber，前段时间出现了一个事故。路透社马上就分析了，它为什么出事故：原来激光雷达从7个减到了1个，雷达从7个变成了10个，摄像头从20个变成了7个，极大地减少了车辆的传感能力，缺乏敬畏之心。
当然，最后的结论并不仅仅因为它把这些传感器减少了，还包括它把AEB这么一个基本的功能关掉了，如果说这个功能还在，这起车祸是可以避免的。
所以这里面我想分享的第一个认知，用老子的这句话“重为轻根，静为燥君”。
重为轻根，静为燥君
我们现在看到的很多东西用户体验、智能等等是轻，重的部分是什么？根本是什么？是安全。我们应该要有静气，要有定力，让它成为燥的主宰。
我们看在这个行业里面燥是什么样子？这是Uber上市以后，它的一些文档透露出来的。
大家看，在2016年1月，Uber预测，到2018年无人驾驶汽车就能够帮助它盈利了；
2016年5月，Uber预测，到2019年会有1.3万辆自动驾驶的出租车；
2016年8月，Uber花了六七亿美元收购了一家创业公司Otto，认为这个进程可以进一步加快，加快到2019年有7.5万辆无人驾驶的出租车，它并不只是说，还去做了。
2017年，Uber计划购买2.4万辆的沃尔沃，改装成无人驾驶车队。
现在看起来，这个预测是不是有点可笑。
我们看一下2018年的数据，左面这一列，是每开了多少英里有一次人工的干预，像谷歌是1.1万英里，很厉害； Uber是每开0.4英里要有一次干预，而其在加州一共测试的车辆是29辆，跟刚才说的2019年要实现7.5万辆是一个巨大的差距。
我们不仅仅看到Uber是过度乐观的，再看通用汽车，它在2017年底的时候，预测2018年一个月跑100万英里，一年跑1200万英里，实际上2018年它只跑了44万英里。
同样，行业的领头者Waymo在2018年10月说，终于可以把安全员拿掉了，变成了真正的无人驾驶，但是仅仅一个月以后，又说还是得把安全员放回车里。包括最近刚刚过去的5月8日，Waymo跟Lyft合作，说放10辆无人驾驶车在Lyft的网络里面，但是这10辆车还是要有安全员。
这后面反映了什么？用Waymo的这句话来讲，无人驾驶是这样一条非常非常漫长的道路，就是你好像已经走完了90%，但剩下的10%的道路还需要90%的努力去走完，它是一个短板效应的市场。
我们经常说，互联网是长板效应，一招鲜吃遍天，但是无人驾驶任何一块板短了都不行。
人们往往会高估技术的短期影响力
我的第二个认知，无论是无人驾驶还是很多其他的高科技VR、AR等等，人们往往会高估技术的短期影响力，认为它两年、三年征服这个世界，都会出现这样的乐观，这个我们要注意。
当然我们也不可否认，不能去低估它的长期影响力，因为毕竟有一天它发生的时候是颠覆性的。这样一种颠覆性，其实在行业的估值逻辑或者说游戏规则当中可以看得出来，华尔街是很聪明的，或者说他们是很势利的，他们看的是未来。
大家看这几家公司，上面黑色的部分是它在去年年底的市值，蓝色的部分是它2018年的收入，非常诡异的是，收入越高，市值反而越低。
像特斯拉，它才215亿美元的收入，有500多亿美元的市值，而福特1600多亿美元的收入，只有300亿美元左右的市值。
比较有趣的就是Uber，Uber不造一辆车，甚至不拥有一辆车，它只有113亿美元的收入，但有720亿美金的市值，这两天它刚刚上市，差不多就这么一个市值。
更让人难以理解的是Waymo，这家公司的收入是0，而投行给他一个估值是1750亿美元，其中关于出行的是800亿美元。为什么？这后面就是一个估值逻辑的变化。
通用汽车每卖一辆车净利润1500美元，如果这辆车在生命周期里面跑了15万英里，1500美元÷15万英里，1英里赚1美分，但是Waymo用无人驾驶去实现共享出行，1英里赚0.5美元，而且这个车不知疲倦，一天到晚跑，生命周期里面跑了50万英里。所以商业模式上，通用的车跑15万英里，1英里赚1美分，Waymo的车跑50万英里，1英里赚0.5美元，它们的差别是167倍。
