补贴过渡期销量逆势上扬，新能源车在开始逐渐摆脱政策依赖

5月10日，全国乘用车市场信息联席会发布数据显示，我国4月狭义乘用车销量为1508398辆，同比下降16.9%，环比下降13.8%。相较于今年1-3月累计同比增速-10.4%稍低，仍稍好于去年底的-19.0%左右的谷底水平。但环比下降13.8%，则是近期历年4月环比下滑幅度最大的一次。具体到车型表现，轿车与SUV同比下滑17.2%和14.7%，而MPV下滑幅度更是达到了26.7%。整体上看，国内车市需求还相对低迷。

在需求大幅萎缩的市场下，新能源汽车市场则与传统燃油车形成鲜明对比。虽然新能源乘用车市场进入补贴过渡期，但在4月份，新能源汽车产销分别完成10.2万辆和9.7万辆，比上年同期分别增长25.0%和18.1%。其中纯电动汽车产销分别完成8.2万辆和7.1万辆，插电式混合动力汽车产销分别完成2.0万辆和2.6万辆。

其中，由于政策鼓励高续航高品质车型的发展，就4月份的销量来看，紧凑型乘用车的增量最强，占纯电动乘用车的53%，取代此前微型车的地位。此外，插电式混合动力车型增速也很迅猛，增速为53%。随着丰田插混全面进入量产阶段，合资车企逐步成为插电混动车型的核心主力。

自3月26日补贴退坡政策敲定以来，这意味着政府对新能源的发展从“补贴利诱车厂进入”，转变为“用排放和油耗法规+市场杠杆自主生存”态度，这也让业界认为新能源汽车将迎来进一步的洗牌阶段。在过渡期间，新能源汽车的销量无疑会出现一定的变化，尤其各大车企和造车新势力之间的比拼，同样会逐渐呈现出两极分化的现象。

例如北汽新能源，自补贴退坡后，北汽新能源的应激反应似乎最为强烈，往日的月度销量冠军连连脱手。要知道，北汽新能源在2017的市场份额占比是18.78%，2018年的市场份额还有15.36%。而近年一季度的销量则落后于比亚迪，以10.11%的市场份额位居亚军。

从车型结构来看，今年一季度，纯电动微型乘用车的市场份额继续向下，累计销量仅占同期市场的22.8%，且从1月到3月，其销量的份额梯次降低：从25%降到23%再到21%。而纯电动紧凑型乘用车延续了去年下半年以来攻城略地的态势，今年前三个月的销量份额梯次增长：从36%到40%再到44%，季度累计市场份额40.5%，累计销量10.25万辆。

除了车企间的洗牌，新能源车型的销量也有大变化。在国内新能源汽车行业发展之初，国内车企靠的是以“纯电动微型车打天下”。2017年，纯电动微型车的市场份额达到巅峰，占比超过新能源所有车型的一半。然而，2018年下半年以来，政策天平开始倒向高续驶里程车型，这使得该类车型的销售比重越来越低甚至是清零。其实，发生这种变化也是新能源汽车领域优胜劣汰的另一种体现。

以往国内消费者常常会吐槽，造车新势力们都是在玩资本游戏、在骗补，新能源车想要真正发展起来并非易事。但根据现实车市萎靡的情况来看，新能源车还能够保持快速增长，并且整个产业也逐渐趋于良性发展，这多多少少都意味着新能源车的发展已成大势。

需要冷静看待的是，新能源汽车销量上涨的背后，其实还是有各种不确定因素和水分的。今年一季度，比亚迪旗下在售新能源乘用车车型11款，三款主力销量支撑车型的销量均衡，上牌量数据显示，比亚迪e5一季度有96%的用于租赁市场。

而北汽新能源旗下的主力车型北汽EU系列占到季度销售总量的近八成。上牌量数据显示，一季度57%的EU系列用于租赁运营市场，在其销量冲高的3月份，这一比例更是高达70.3%。从上述销售数据来看，出行市场还是新能源车最大的消纳通道，消费者真正买单还存在一定的空间，毕竟消费者才是新能源汽车发展壮大的根本。