自动驾驶的大背景下，江淮奇瑞合并一事，会否重上议程？

而在芜湖，1999在城北的一片荒地上，脱胎于西雅特TOLEDO车型技术的风云轿车下线，这是奇瑞第一款轿车，此后的20年间，安徽汽车工业的双城记正在这两座城市之间上演。

初次谈及整合，意义很大，难度不小

1999到2009的十年间，江淮与奇瑞各自发展，彼此之间并没有太多的绯闻和联想，虽说赶上了中国汽车产业最好的光景，但是一个省能两家地方国有车企，能够以规模双双进入前十，这在全国还没有第二例，在原本属于农业大省的安徽，像是两盏灯塔照亮了现代工业化的进程，而且作为自主品牌的两面旗帜，在安徽人的心目中占据着很重的分量。直至2009年5月12日《安徽省汽车产业调整和振兴规划》的正式颁布，此规划力推奇瑞、江淮、华菱、昌河、扬子、全柴等汽车企业按市场原则在省内进行联合重组，力争形成一个产能百万辆以上的汽车企业集团，并进入国家重点支持“四大四小”行列。由于江淮、奇瑞存在业务互补性、产能合并后能达百万辆，事实上合并之事也进入了政府的议程，尽管随后江淮汽车作为上市公司发布了澄清公告，但公告并没有打消外界对江淮和奇瑞重组的猜想。

按照奇瑞董事长尹同跃的说法，奇瑞正处于上市前的筹备期，奇瑞并不反对和江淮的重组。彼时，江淮是一个上市已有8年的公司，各项业务发展稳健，虽然涉足轿车业务较晚，但是拥有较高的毛利率，还是令不少同行所艳羡，公司整体上发展颇为稳健。而上市对于奇瑞来说也是做大做强的必经之路，不失为解决融资成本较高的一项重要手段，彼时奇瑞已经展现出四大品牌的雏形，尤其是试图以瑞麒和威麟品牌提升其产品毛利率，乘势而上，奇瑞毫不掩饰其做大做强的野心。虽然盈利一直是奇瑞的短板，但论体量规模，当时奇瑞已经两倍于江淮，尤其是在乘用车领域，奇瑞已经占据一席之地，进入国家“四大四小”之列，并且在本土车企中率先建立了正向研发体系，在对外合资合作中也取得了重大进展。

对于整合，彼时江淮汽车掌门人左延安表现出了极大的胸襟，从构建和谐的产业生态，打造规模优势、避免重复建设的角度是赞成重组的。

诚然，“大安汽”的构想对于当时国内车企集团的竞争格局可能产生重大影响，在大集团的自主板块尚未重点发力而民企优势又尚未完全显现的时候，两家重量级地方国企的整合，在行业中必将激起巨浪。但是在当时的历史条件下，江淮、奇瑞完全依靠自力更生似乎也还发展得有声有色，如果各自突围岂不是更好的结局？所以重组一事并没有进入实质性的推动阶段，最终不了了之。更重要的是，鉴于当时的形势，整合难度方面超乎想象，话语权必将成为奇瑞和江淮争夺的重点，俗话说“强扭的瓜不甜”，如果以违背市场规律的做法，将两个企业文化迥异的企业上演一出“拉郎配”其结果只可能是“1+1<1”。合肥曾经以家电制造业闻名，荣事达与美菱重组以失败而告终，作为安徽省的又一支柱产业，汽车产业的重组若不希望重蹈覆辙，必须慎之又慎。彼时的整合，笔者认为最大的困难应该是在品牌的整合上，毕竟初出茅庐的江淮乘用车正处于成长的窗口期，而奇瑞曾经走过的弯路和收获的教训，也使得江淮在乘用车的路上一直小心翼翼，避免重蹈覆辙，发展自主品牌毕竟都是摸着石头过河，试错需要时间，如果把希望扼杀在摇篮里，于情于理，似乎都是不恰当的。

相向而行却殊途同归

如果将09年作为一个标志性的时间节点，接下来的十年，江淮和奇瑞在业务的布局上明显是相向而行，而在整合的路上似乎已经渐行渐远。

对于江淮而言，在进入乘用车领域之后，又进军多功能商用车业务，以及皮卡业务，进一步完善产品线，在并不长的时间内就发展成为了国内产品谱系最全的综合型汽车企业，商乘并举的格局已经初步显现，并且完成了混改和集团整体上市。但是也是从此时开始，江淮在各条业务线上全面发力，开始力不从心，尤其是面对行业转型和消费升级的压力，江淮在资金、资源方面就非常紧张。在没有强大的合资业务输血的情况下，一方面又没有民企的执行力和灵活性，对于技术升级投入不足是显而易见的，乘用车业务在后续的发展道路上却走得并不顺畅，即便是老对手福田，也以王金玉的去职和宝沃的出售告终，由此来看，车企集团在缺少外援的情况下，要依靠自身力量实现由商转乘的确是一条异常艰辛的道路。

与此同时，奇瑞在过去十年也经历了一个高速扩张期，包括布局农机板块、联合重卡、开瑞微车和轻卡以及奇瑞万达客车业务。这样的业务布局让原本业务互补性很强的两个车企，在未合并的情况下，实现了“1+1>2”的效果，固然可喜，但是脱离核心业务，很难实现战略上的聚焦，难免会造成更大的资源浪费和重复建设。

相比江淮，奇瑞走出了一波精彩刺激的“K线图”，从2009年推出“四大品牌”以来，经历了一个艰难而痛苦的转型期，最终回归“一个奇瑞”品牌，并将部分资产剥离，屡次试错过后才最终实现凤凰涅槃。

但是从行业来看，从2009年到2017年，中国汽车产销规模已经由1300余万辆跃升至接近3000万辆，2018年江淮汽车交出了一份销售整车及底盘46.24万台，同比销量下跌9.48%，亏损7.7个亿的亏损的答卷，很显然在新能源补贴继续退坡的情况下，2019年江淮还可能面临更加严峻的经营环境。

与此同时，奇瑞在2018年车市整体陷入寒冬的情况下，虽然以11%的同比增幅，实现了752,759辆的销量，但是以两家企业累加约120万辆的销量来看，安徽汽车工业近十年的发展实际上已经远远落后于大盘，在全国范围内的存在感大幅度降低。

由上图表可见，安徽汽车工业论产量的位次，2018年产量已经跌出汽车产量前十省份。据年报显示，江淮汽车目前年产能为79.7万辆，而以2018年45.28万辆的产量计算，实际产能利用率仅56.81%。其中，重型商用车、乘用车和客车的产能利用率均不足50%。

抗争是一个企业自救的正常反应，在依靠一己之力已经难以有所成就的情况下，江淮将目光放在了外部，迅速牵手蔚来和拥抱大众之后，从现实的境况来看，蔚来只是代工，对于江淮制造体系的提升有一定提升，而且在营销方面也可能思维有所启发。相比之下，江淮与大众的合作，客观上想象空间很大，但是在中国汽车市场进入饱和竞争的情况下，西雅特再度入华，机会的确不太多。但无论如何，合资大众对于江淮而言几乎是能够抓住的“最后一根稻草”，对此，地方政府当然看在眼里，由江淮汽车和大众汽车合资生产纯电动乘用车项目被安徽省确立为先进制造业发展“一号工程”，地方政府对于江淮大众合资项目的支持力度也可见一斑；但对于大众而言，一方面通过与福特的联盟，以及在自身业务转型方面，近来已经取得了一定