德国内燃机的黄昏

一台完整的宝马M5车型发动机什么样？由1200个零件组成，重量超过181千克。

其中，大约有150个运动部件，它们的联锁精度可以使一辆跑车在3.3秒内达到97公里/时。

就是这样一款发动机，在宝马位于德国丁戈尔芬的工厂里，宽敞的空间和明亮的灯光下，需要使用数百家供应商的产品并经过许许多多工人的手才能打造出来。

这里还生产电动车的电动机，可在几乎所有方面都与传统发动机不同。

电动机的重量轻到足以让一个人举起，总共只有20多个零件，而且没有排气装置、变速器或油箱。

电池本身主要是一种工业商品，大量从外部采购，也没有人吹嘘宝马电动传动系统的独特性。

然而，正是依靠这种由电池驱动的电动机，让电动车在路口起步时，能使宝马性能最强的内燃机汽车都感到“力不从心”。

事实上，从宝马欧洲最大的丁戈尔芬工厂同时生产内燃机和电动机就可以看出，它已经成为世界各地车企转变的一个缩影。

你可以在这里看到625马力的发动机，然后走到拐角处，看到它的小型电动替代品。“终极发动机”也许快要加上“仅存的”作为限定了。

不需要那么多人

在丁戈尔芬工厂内部，你可以看到代表100年科技时代终结的人类形象。

曾经，当宝马刚开始发展电动车的时候，只有少数几名身上贴有相关标识的员工在工厂的一个偏远角落里工作着。

如今，电动产品已经占到工厂任务的10%。工人的蓝色工作服上缝有闪光条，他们的工作重点是宝马i3——目前该公司唯一的纯电动车型——以及一系列插电式混合动力车。

未来几年内，宝马将销售12款电池驱动的车型。事实证明，这种转变既痛苦又昂贵。

3月，宝马预计今年利润将下降10%，表示将启动一项120亿欧元的效率提高计划，以此来应对以电池为重点的转变。

与此同时，宝马计划从2021年开始取消多达50%的传动系统选择。

在其13.3万多名员工中，约有三分之一的人接受过电动车生产培训。很明显，并不是今天的所有员工都能承担起明天的任务，而有人正努力证明自己能够适应未来。

曼纽尔·西梅特（Manuel Simeth）就是其中一位，他比大多数同事都更早进入了这个新时代。

宝马2012年决定开始从外部供应商采购汽车座椅，比起原地踏步，当时还处于起步阶段的电池组装团队似乎更有前景。

“我有过这样的经历，因此了解在一个每个人都知道会变得过时、不可避免地被淘汰的岗位工作的沮丧感觉。”西梅特回忆道。

西梅特的制服上有一道电光，这表明他已经接受了在高压环境中工作的危险处理训练。

站在一堆整齐的银色电池前，留着胡子、已是两个孩子父亲的西梅特检查了电池组顶部的黑色盖子是否合格。

在发动机工厂，工人们手工组装许多部件，但近年来，即使是在宝马推出全系列电动车之前，自动化和效率的提高已经导致工人数量下滑。

德国最大的工会IG Metall和弗劳恩霍夫工业工程研究所联合进行的一项研究得出结论，到2030年，德国21万个发动机和变速箱岗位中的7.5万个将被淘汰，而电气化将在这段时间内创造约2.5万个就业岗位。

美国的多个工会也得出类似结论。

美国汽车工人联合会去年发表的一份研究报告警告说，对电动车零部件的需求“可能会把业务和就业机会转移到缺乏大型美国制造基地的非汽车公司，这可能会降低汽车行业的就业素质”。

大众汽车已经宣布，计划2026年推出的最新汽油和柴油发动机系列将是最后一款。该企业还在2016年与工人达成协议，将裁减3万个职位，并可能寻求进一步裁员。

宝马公司一直不愿预测可能会有多少人失业，但该公司的人力资源部门承认，制造电动机比制造汽油发动机的时间大约少30%。

“如果内燃机技术空间缩小，那我们就只剩空无一物的厂房了。”宝马慕尼黑发动机工厂劳工代表诺伯特·杜梅尔（Norbert Duermeier）说道，他所在位置的对面正是象征四缸发动机的宝马总部。

电池与电动机

1876年，尼古拉·奥托（Nikolaus Otto）与戈特利布·戴姆勒（Gottlieb Daimler）、威廉·迈巴赫（Wilhelm Maybach）一起为第一台现代四冲程发动机申请了专利。

与推动欧洲工业化的蒸汽机相比，内燃机占用的空间明显要小得多。

而车企和供应商密集地聚集在一起，这是作为现代燃油机技术发源地的德国占尽先机的直接结果。

自内燃机发明以来的140多年里发展起来的汽车工业已经成为德国最大的雇主，共有834500名工人投身此领域，占德国出口总额的五分之一。

宝马、奥迪和梅赛德斯每年高档车的全球销量占到这个市场的80%，而大众作为全球最大汽车制造商的地位，巩固了德国在全球汽车行业的实力。

在慕尼黑东北部的这个小镇上，自1967年宝马工厂开业以来，几代宝马工人每天都会从巨大的大厅涌入。

这种直接的经济安排经受住了考验：工人们进来制造汽车，公司提供安全保障和奖金，每个人都保持着卓越的声誉。

正是这个承诺让托马斯·达泽尔（Thomas Datzer）在2003年以电工学徒的身份来到丁戈尔芬。

身材修长、三十多岁的达泽尔在升到主管职位之前负责组装汽车。2009年，他参与了宝马1系ActiveE概念车的研发工作，在经历过一次强劲又安静的试驾后，他重新燃起了进入电动化老本行工作的斗志。

现在，达泽尔已经成为电池组装大师，这可是一个非常有价值的资格认证。

与大多数其他车企一样，达泽尔负责监督的宝马电动车电池也是从亚洲进口。

到目前为止，电动车最昂贵的部件是电池，而不是电动机。虽然电动车制造商自己组装电池组，但他们并不组装电池。

宝马在电池组生产过程中会使用机器人进行诊断，并在将每个电池放入金属外壳之前清除污垢，这明显是一个更简单、劳动强度更低的作业流程。电池则是从韩国三星工厂运来。

“四年前，我们只有两个人。现在扩大到25至30人的水平。”朱莉娅?维默尔（Julia Wimmer）说道，她的团队在丁戈尔芬工厂负责维护生产电机和电池组的机器。

宝马公司表示，公司将斥资2亿欧元（2.25亿美元）建立一个研究中心，并与供应商共同开发电池，以此来控制这项技术。

但LG化学、三星、松下和宁德时代都是全球最大的电池供应商，而且这种情况短期内不太可能会改变。

宁德时代正在德国东部建设一家工厂，为宝马供货，LG化学已开始在波兰生产。

德国和法国承诺提供总计17亿欧元的补贴，共同资助电池研究，并在各自国家建立工厂，但该计划仍处于讨论阶段。

电动机总共只有24个部件，没有排气、传动或油箱

车企似乎没有理由专门从事电池生产。

电池产能充足，而电池本身缺乏差异化的潜力。至少在这一点上，似乎很少有消费者对“终极电池设备”感兴趣。