2018双积分榜单解读：茫然的不是车企，调整势在必行
降低乘用车企业的平均油耗，奖励多生产新能源汽车的企业，并给那些在新能源汽车领域发展较慢的车企压力和机会，这是双积分管理办法的初衷。
4月9日，工信部公示了2018年度的双积分成绩单，从表面上看合资企业亚历山大，但如果细细品来，你就会怀疑事实是否真的如此？
自主乐观，压力倒向合资
2018年度，中国141家乘用车企业共生产/进口乘用车2312.28万辆，这些企业被纳入到双积分核算体系中。具体来说，2018年燃料消耗量正积分为987.37万分，燃料消耗量负积分为299.03万分，新能源汽车正积分为398.79万分。
这里要特别说明下，被纳入到双积分核算体系中的车企是年度产量或进口量达到3万辆以上的乘用车企业，若低于这个标准，则暂时不用考虑双积分的事儿。
分开来看，112家境内乘用车生产企业累计生产乘用车2217.9万辆，平均燃料消耗量实际值为4.87升／100公里，燃料消耗量正积分为973.86万分，燃料消耗量负积分为266.15万分，新能源汽车正积分为389.10万分。
29家进口乘用车供应企业进口乘用车94.36万辆，平均燃料消耗量实际值为8升/100公里，燃料消耗量正积分为13.51万分，燃料消耗量负积分为32.88万分，新能源汽车正积分为9.69万分。
回顾2017年，当时101家境内乘用车生产企业累计生产乘用车2367.46万辆，平均燃料消耗量实际值为6.00升/100公里，燃料消耗量正积分为1200.91万分，燃料消耗量负积分为149.02万分，新能源汽车正积分为168.69万分。
29家进口乘用车供应企业进口乘用车101.83万辆，平均燃料消耗量实际值为7.13升/100公里，燃料消耗量正积分为37.23万分，燃料消耗量负积分为19.88万分，新能源汽车正积分为10.63万分。
（2016年，96家境内乘用车生产企业累计生产乘用车2358.96万辆，平均燃料消耗量实际值为6.39升/100公里，燃料消耗量正积分为1135.11万分，燃料消耗量负积分为124.47万分，新能源汽车正积分为92.89万分。
28家进口乘用车供应企业进口乘用车90.51万辆，平均燃料消耗量实际值为7.52升/100公里，燃料消耗量正积分为39.75万分，燃料消耗量负积分为18.52万分，新能源汽车正积分为6.06万分。）
看工信部拉出的榜单，境内乘用车生产企方面，企业平均燃料消耗量正积分排在前五名的分别是上汽集团、比亚迪、比亚迪工业、奇瑞以及江淮集团。负积分排名前五的分别是上汽通用五菱，东风汽车，上汽通用、北京现代以及长安福特。
以上这些个负积分排名靠前的车企其实并不用着急，因为可以使用本企业产生的新能源汽车正积分抵偿归零。
排名新能源正积分前五的分别为比亚迪、比亚迪工业、上汽集团、北汽新能源以及奇瑞汽车。
说到这儿，有必要再来重申一下这些负积分企业完成抵偿归零的途径都有哪些。首先，可以使用本企业结转的平均燃料消耗量正积分。其次，使用本企业受让的平均燃料消耗量正积分。第三种方式则是使用本企业产生的新能源汽车正积分。
如果以上三种方式都不行，车企则会去购买新能源汽车正积分。2018年，有118家乘用车企业共完成了107笔积分交易，交易金额达到七亿余元人民币。
那么问题来了，在启用最后一种方式之前，负积分的车企们是否可以通过前三种方式实现低成本的抵偿归零。
车企抵偿轻松，积分价值低
举几个例子，拿负积分排行第一的上汽通用五菱来说，虽然负积分将近37万分，但上汽集团拥有126万分的油耗正积分和32万分的新能源正积分，上汽通用五菱通过关联企业抵偿起来毫无压力。
再比如东风汽车和北京现代，虽然负积分也比较多，但前者可以通过东风集团来抵偿，后者则可以请求北汽新能源和北汽股份的“帮忙”。
所以从车企角度来看，虽然看似积分压力很大，但解决途径却十分广阔，并不存在穷途末路非要去花钱买积分的局面，正常来说抵偿会非常轻松。况且，燃料消耗量负积分可以用两种正积分进行抵扣。
退一万步讲，即便是被逼到不得不去购买的地步，他们也不用着急，比如一些进口乘用车企业。
2018年燃料消耗量正积分为987.37万分，燃料消耗量负积分为299.03万分，新能源汽车正积分为398.79万分。
从整体的积分情况看，属于供大于求，而且差距比较明显。无论是哪个市场，一旦出现供大于求，商品就别想被卖上价儿，这对于需要购买积分的企业无疑是个利好，但这还不是最主要的。
根据双积分管理办法，2018年的新能源汽车正积分不得结转，换句话说，你要不卖，就砸手里了。根据规定，只有2019年度产生的新能源汽车正积分可以等额结转一年。
“是什么问题，造成了车企去完成双积分的要求是非常非常轻松的，造成了新能源正积分大量的富裕，积分的价值非常的低。”
宁德时代董事长助理孟祥峰曾表示，“工信部做过一次宣传会，从官方统计来看，积分交易价格平均为1700元，这1700元是通过工信部的交易平台去做的。还有一些是在平台之外的交易，价格要远远低于1700元，有的是在100-200元左右。”
根据此前的办法，新能源积分要求车企必须要有一定比例的新能源汽车完成销售，2019年的新能源积分所占比例为10%，2020年的积分所占比例为12%，2020年以后的新能源积分比例要求将由工信部另行公布。
此外，进口乘用车企业在双积分方面的压力，还会一定程度转化为平行进口车市场的利好，后者在政策方面相对更有优势。
国外政策威慑力大
车企绞尽脑汁求达标
国内双积分政策还处于起步阶段，不成熟在所难免，我们也许可以从国外的政策中得到一些借鉴。美国加利福尼亚州的零排放汽车（ZEV）法案是目前世界上限制汽车污染排放最成熟的法案，也是双积分政策的鼻祖。
ZEV法案要求，对于在加州销量超过一定数量的企业，根据其在加州销售的汽车总量，每年必须生产一定数量的零排放汽车。而且，这个比例在逐年增加。2025年及以后，要达到22%。
如果车企生产的用于在加州销售的汽车产生的信用点数少于ZEV法案规定的数量，其必须在下一年补足该年度的信用点数。每缺少一个信用点数，即少生产一辆ZEV，该汽车生产商需要交5000美元罚款。
如今，为了应对欧盟的环保规定，国外各个车企也在使劲浑身解数。不久前，特斯拉宣布将和菲亚特克莱斯勒合作，将两家公司在欧洲生产和销售的车辆放在一起计算二氧化碳排放量。
对于特斯拉来说，一大笔资金到账自然乐开怀，而对于菲亚特克莱斯勒来说，如果没有特斯拉的帮助，违反欧盟环保新规几乎没有任何悬念。
